[XCAR 试驾 原创]

一般试驾活动，我们只要带着驾驶本出现在现场，顶多带几件御寒衣物就好了。但是这次的试驾活动不一样，我们不但要带驾驶本，还要带着头盔、骑行服、车靴、手套等装备，为什么呢？因为这次的试驾活动，是奥地利知名摩托车品牌—KTM所精心策划的试驾会，换言之，这是一次“两轮”的试驾活动，而且还包含赛道骑行的环节，可说是非常难得的体验！

在三月初，北京的气温还在0℃左右徘徊，但是我却前往炎热的泰国，进行一次骑行之旅，曼谷的温度已经攀升到了30℃左右，让我脱去了所有御寒衣物，早一步体验到今年的夏天！这次KTM在泰国举办了“Duke it”试驾活动，顾名思义，从200 Duke到顶级的1290 Super Duke R任君挑选（不包含125 Duke），为的是让大家更能体会其赛道本色！

以下是关于本次活动的视频，详细的试驾心得在第三页之后：

KTM这个名字，可能对于国内的消费者而言有些陌生，但是这个品牌在摩托车界可是越野车的代表品牌，尤其在达喀尔拉力赛中，更是一支常胜军！在1934年，KTM由工程师Johann (Hans) Trunkenpolz所创立。一开始，这只是一间经营金属加工的小工厂，但是在1953年开始，公司的持有人之一Ernst Kronreif，决定开始涉足摩托车的业务。

原本KTM擅长的领域在于越野车的制造上，不过在1994年时，第一代Duke出现。Duke的风格特殊，带有浓厚的越野车特色，却又装上了街车胎。于是，这样的产品被归类于“滑胎车”（supermoto），这也可说是KTM的历史中第一辆街车（street bike）。之后，Duke车系的越野车气息越来越淡。到了1998年，640 Duke的越野车气息已经褪去大半，随着时光飞逝，2008年推出的690 Duke，车身设计已经吸收许多街跑（streetfighter）的元素了，不过，在一些设计理念上，还是可以看得到滑胎车的影子，例如较高的离地间隙。

关于KTM惯用的单缸发动机除了轻量化之外，还有一个好处，就是紧凑的体积能让设计师在设计车架时，尽量让发动机位置靠向前方（LC8发动机夹角为75度，而非能轻易营造出最大功率的90度布局；这很可能是为了营造出更紧凑的发动机体积，以便集中质量），刹车时能够让重心更明显地移传到前方，增加前轮的抓地力，而且能在相同轴距中，设计出更长的摆臂，在加速时创造更好的后轮循迹性（抓地力）。从侧面观察单缸Duke车系的摆臂长度，会发现在轴距长度中，摆臂长度占去很高的比例。

我们一直在强调KTM的“竞赛精神”，或许有些人会觉得有些搞不清KTM到底“竞赛”在哪？从200/390 Duke镂空的后下摆臂就可以略知一二！在同级车中，很多车款都使用铸铁的后下摆臂，但是在入门车款中，200/390 Duke却使用了铝合金材质的摆臂，不但具备轻量化特色，还兼顾了刚性。此外，在690 Duke/690 Duke R身上，我们更可以看见紧凑的车体架构，两者的车体净重不到150kg（可能比你手上250级别车还轻），没有多余的舒适配置，但是配件却很高档（43mm倒置式前叉、Brembo卡钳），还有略带战斗感的骑行姿态，KTM的品牌精神“Ready to Race"还真不是说说而已！

这次试驾除了200/390/690 Duke之外，还有Duke车系中的重磅杀手—1290 Super Duke R！谈到Super Duke车型的历史，其实并不算长久，从诞生到现在只有10年的时光，不过在街跑的领域中，这辆车可说是一辆火辣的狠角色！到底它有何神奇之处？我只能说，光是看到车上的配件，就已经能感受到这辆车的王者气势！另外，189kg的净重，在这个级别中的街跑中算得上是极为苗条的。

说到这台发动机，我们必须得说这应该是目前街跑中动力最狂暴的发动机！输出功率大已经不是什么稀奇的事情，恐怖的扭矩才是让众人称他为”猛兽“的原因之一！144Nm的最大扭矩推动189kg的车身毫不吃力，更重要的是这么大的扭矩不需要靠着时时刻刻保持高转速才能得到，只需要2500rpm，就会有100Nm以上的扭矩持续输出。而且，车辆管理系统会根据车身的姿态来限制动力输出，避免新手骑士被这头猛兽给反噬！

此外，此车的离合器不同于690 Duke/690 Duke R上的APTC滑动式离合器，而是搭载了PASC滑动式离合器。这组离合器除了具有滑动式离合器的功能，在LC8这种扭矩巨大的发动机上，也能自动增加离合器片的摩擦力，所以离合器弹簧的磅数得以降低，让离合器操作起来不会那么重手。

而多种行车模式也能保证车辆在各种环境下，能够维持安全但有趣的骑行经验。在雨天模式下，最大功率将被限制在74kW（100Ps）之下，循迹系统的启动时机也较早。而在运动模式下，后轮ABS将会被解除。

至于1290 Super Duke R赛道版，则是更引人注目的车款！从全段钛合金排气管就可以知道这是一个不好招惹的狠角色。其实赛道版是由KTM原厂推出的“KTM PowerParts”所改装而成。整组套件包含了碳纤维前挡泥板、前后菊花刹车盘（前320mm、后240mm）、竞赛风格的刹车与离合器拉杆、手把护弓、新造型油箱整流罩、竞赛型油箱盖、竞赛型椅垫、单座套件、天蝎排气管，还有新的车身拉花。

在试驾的前一天下午，酒店周遭下起了东南亚典型的午后阵雨，让我开始担心隔天的试驾活动是不是会被雨水干扰。很幸运的，试驾当天早上，虽然天空还是阴沉沉的，但是当天天空并未降下任何一滴雨，让我们有了一个完美的骑行环境。

泰国曼谷周遭的山路并不算宽阔，而且蜿蜒曲折。虽然路况平坦，但是道路两旁腐烂的落叶、路中间出现的减速突起，再加上与国内相反的行车方向，骑行起来还是危机四伏的，因为摩托车不像汽车有左右舵之分，所以一个人单骑的话，很容易骑进逆向车道，还好带队的KTM原厂人员经验足够，速度掌握适中，让我们这组来自三个国家的媒体（巴西、中国、土耳其）都能紧随其后。

而谈到390 Duke、690 Duke与690 Duke R在山路上的差别，我认为在这种蜿蜒的山路上，390 Duke是有能力跟随在690 Duke或690 Duke R之后的，因为更轻的车身、更短的轴距赋予了390 Duke更好的灵活性，只不过390 Duke的骑士更需要拥有维持发动机高转速的能力。很多人认为390 Duke拥有一台低扭充足的发动机，但实际上，390 Duke的低扭并不充足，道路骑乘中，你会发现这台排量373.2mL的发动机，在转速突破7000rpm时才会真正“醒”过来！而690 Duke/690 Duke R则是随时充满着充沛的扭矩输出，换言之，690 Duke与690 Duke R的易用性反而比390 Duke还来得高（前提是要对LC4发动机有一颗敬畏的心，出弯时若是右手不听话地乱转油门，下一秒可能就被抛出车外），但是考量到坐高之后，两者的易用性变得不分轩轾，因为690 Duke与690 Duke R的座高为835mm/865mm，虽然车身重量轻巧，但对于一般人还是会造成一些恐惧。至于690 Duke与690 Duke R在动态表现上的区别，在这种山路上其实并没有太明显的区别。

下午，就是众人期待已久的赛道骑行时间，在这条赛道中，你不必担心会不小心骑到逆向车道，而且，早上没有开放道路试驾的1290 Super Duke R也在此时登场。这头猛兽终于要跟众人见面了！

690 Duke R在赛道上的表现总算不负挂上“R”的名号。一如先前的山路试骑感受，690 Duke R还是显得非常轻巧，在入弯前的倾倒动作上，也显得干脆、不拖泥带水，若是习惯了四缸车，一定会被如此快速的倾倒速度吓到。行程更长的WP减振不但没有带来更“软”的骑行感受，反而提供了更强大的弯中支撑性。此外，与1290 Super Duke R相同的Brembo M50一体式卡钳，也带来了明确的刹车手感，线性而强大的刹车效果，使得进弯前的刹车易于掌握。

至于动力表现，单缸690mL的设计的确让这辆车在中低速弯道中充满战斗力，51.5kW的动力不需要挡挡万转才能发挥，而是随传随到！当你快速的转下油门，你会发现它带来的拉扯感相当强大。不过单缸车毕竟有其先天限制，不利于超高转速的特性，也注定了690 Duke R在160km/h以后的加速是绝对不敌日系四缸车的，我们在这条720米的直线上，虽然可以让它超过时速170km/h，但是过了160km/h之后，加速力道明显减缓，而且单缸的振动与声浪，也不是国内“以四缸至上”的骑车氛围能够接受的。

试驾的重头戏，当然是Duke车系的当家猛兽—1290 Super Duke R，在试驾之前，早已有许多朋友提醒我这辆车恐怖的扭矩输出。所以一开始，我是以极度小心的心态去面对这辆猛兽，入弯与出弯速度甚至比690 Duke R还要更慢，等到熟悉之后，才开始慢慢地加快速度。

何为陀螺效应：

简单地说，只要是快速旋转的物体，都会产生离心力，这股离心力会让外力难以改变这个旋转物体的轴心方向（就是姿态）。两轮车辆之所以不用左右的支撑而能够独立行走，就是靠着这个力量来维持（前后车轮产生的旋转惯性）。

除了前后轮，发动机的曲轴也是一个旋转的物体，曲轴质量越大，所造成的陀螺效应就越严重，而V型发动机的曲轴较短（特别是V型双缸），质量较低，所以陀螺效应普遍较直列四缸的车种来得更轻，如果是单缸发动机，曲轴更短更轻，陀螺效应更加轻微，有利于车身姿态的改变。

回到正题，其实1290 Super Duke R虽然是一台极度暴力的机器，但是如同之前所述，大量的电子系统还是让它没有想像中的这么恐怖。不过在进入直线之后，我尝试着将油门开到最大，此时可以看到仪表盘上的警示灯不断闪烁，换言之，过大的扭矩已经让后轮产生空转的现象，如果解除所有的辅助装置（试驾前，原厂规定不得解除所有辅助装置），肯定会出现后轮一路摇摆，或是在三挡时还会抬头的现象！一瞬间，仪表盘的时速就已经突破了200km/h，而且数字还在不停的往上增加。我最后一次用眼角余光偷瞄仪表盘上的数字，上面显示213km/h，其实还可以再快，但我并没有挑战它的刹车极限，而提早刹车了。

另外，1290 Super Duke R毕竟是一辆没有整流罩的街车，在超过200km/h以上的情况下，还是能感受到前轮的稳定性下降，有些不安的扰动出现，如果压过赛道较不平坦之处，车头的扰动会更加明显，也难怪原厂会将转向阻尼器列为标准配置。

至于弯道表现，我只能说这辆车的表现很好，只是大家似乎都把焦点集中在动力表现上。有时候应该问自己“到底是人能骑出这辆车的极限，还是人的极限跟不上这辆车”，此车当然不可能像690 Duke R如此轻巧顺畅，但稳定性却非常的高，从文章一开始的视频1:38处，可以看到车尾在压过赛道的不平坦之处，振动并没有传到车体上，也让人敢做出更大的倾角，吸振能力优秀，。

至于赛道版，虽然只有短短两圈的骑行时间，但是与道路版有着截然不同的个性！动力方面，同样的直线，极速大约快了10km/h，不安的扰动却减少了，这或许是原厂技师已经针对赛道的特性，重新设定过前后减振（此车减振器前后皆可调整）。不过令我印象深刻的部分，在于这辆车的倾倒速度不像是一辆双缸车，甚至在倾倒到某个角度之后，车身会有一股“阻力”让你无法再把车往下压，而且后轮的循迹性似乎下降了（视频2:09处，压过赛道不平的地方，可看出车身产生摇晃）！后来从其他试驾者口中得知他们也有一样的感觉。不过这并不是车辆有问题，而是原厂将后悬挂重新调校过，这是为了要应对更快的出弯加速（或是更高的骑士体重）！因为出弯时，车身的重心会向后集中，如果后悬挂的支撑力不佳，可能会造成重心移转过度剧烈，所以当你发现车尾循迹性降低了，代表你的油门不够狠，最终会演变成“你被车骑”，而不是“你在骑车”。

编辑点评：KTM从不是一间迎合大众口味的车厂，这点从他们的产品线中可以得知，纯粹为了速度而生的设计，在每个细节中都可以看见。高档的配件与用料，直接反应到车价上，但是这也是它的迷人之处，因为你不需要再花额外的金钱，来改装自己的爱车！从小排量到大排量，Duke车系的产品都有自己的个性，200/390 Duke就像一把匕首，虽然轻巧，却能在近身搏斗时产生强大的攻击力，690 Duke/690 Duke R则是600级别中的异类，单缸发动机让它体态轻盈，又有强大的瞬间加速力，不擅长高速的它，却能在蜿蜒曲折的道路上，击退那些马力更大的“重型武器”。而1290 Super Duke R，则是以更高的规格，展现出自身的气质与风范。如果你已经厌倦了靠转速换马力的日子，1290 Super Duke R，或许是你唯一的救赎！