[XCAR 科技 原创]

14年7月30日，一辆带着伪装的，超过两吨的大块头带着V8发动机特有的雷鸣声呼啸着打破了纽博格林北环赛道的宁静。8分14秒——随着计时器时间的凝固，在场所有人都欢呼雀跃了起来：这个大家伙创造了新的量产SUV在纽北的圈速记录。

好吧，虽然我没怎么听说过之前还有哪个SUV专门在纽北创造过记录，但是8分14秒的成绩的确令人吃惊——给大家一个参考，这个成绩同奔驰曾经的旗舰超跑SL65AMG相同。那么，在这样的成绩背后，这台车隐藏着哪些秘密？

SVR是什么梗？

为了进一步提升品牌形象，为那些追求极致的多金顾客们提供性能更出色、更加个性，或者简而言之，更加昂贵的车型，捷豹路虎于去年成立了一个名为Special Vehicle Operations team（特殊车辆运营）的团队。在未来，所有捷豹和路虎的高性能车型都以“SVR”来命名。

这个团队从捷豹路虎的技术团队中抽调了150名顶尖专家，由路虎的前品牌总监John Edwards牵头，为了就是能够尽量满足顾客各种刁钻的需求。

此外，除了打造顶级车型以外，这个团队还负责收藏经典的捷豹和路虎车型，类似于奔驰的经典车中心。

动力及传动系统

作为SVR团队的第一款产品，揽胜运动版SVR自然吊足了大家胃口。14年8月14日，在美国圆石滩车展上，揽胜运动版SVR完成了它的首秀。550Ps，680Nm，百公里加速用时4.7s，最高时速260km/h。而所有这些枯燥的数字，似乎都不如8分14秒这个时间来得震撼——毫无疑问，它是路虎有史以来公路性能最为强悍的车型。

原型车在纽北创下了量产SUV车型的记录。

发动机是一台车的心脏。搭载在这台SVR上的发动机基于路虎揽胜的那台5.0T V8机械增压发动机打造而来。来自Special Vehicle Operations team的工程师小心翼翼地通过优化博世的发动机管理系统，并且重新调整了机械增压器的电子旁通阀，以令其在激烈驾驶中能够提供更大的压力。这样一来，发动机的最大功率提升了40Ps，最大扭矩提升了56Nm。

通过精心调校，发动机的功率和扭矩均得到了提升。

此外，揽胜运动版的响应也变得更加迅速：当驾驶员抬起油门踏板，增压器会立刻降低压缩空气的供应量。在动态模式下，这辆车被调校得更加富有攻击性：油门更灵敏，变速箱换挡逻辑更加激进，并且在发动机空转时也不切断供油，从而在排气管中营造出了震撼的回火声。

在外观上，你千万不要以为揽胜运动版SVR那夸张的前杠是个样子货：因为更大的进气格栅可以给机械增压器的中冷器提供更多凉爽的空气，可以进一步降低压缩空气的温度，确保在极限条件下发动机能够顺畅的呼吸。

硕大的进气口可以为增压器中冷器提供更多的冷空气。

说到SVR版另外一个亮点，在于经过精心调校的那台来自ZF的8挡自动变速箱。这台代号为8HP70的8挡自动变速箱属于ZF这个经典变速箱系列中的高端产品，匹配在宝马7系、宝马X5、大切诺基、劳斯莱斯幻影等顶级车型上。

来自ZF的8挡自动变速箱得到了进一步优化。

而为了匹配这台运动版SVR狂暴的动力，工程师们对它进行了进一步的优化。按照官方的说法，它的换挡速度提高了50%，换挡更加干脆利落，这意味着车辆加速时动力损失更少。发动机转速损失更低，从而令车辆加速更加迅速。

实现更快的换挡速度，就需要发动机同变速箱的配合更加默契。在变速箱升挡时，需要在恰当的时机，迅速地切断发动机的燃油供给。

变速箱被调校得换挡速度更快。

变速箱的换挡时机由多种因素来决定。包括驾驶员对油门刹车踏板的控制、横向加速度、强制降挡的意图甚至是道路的坡度等，变速箱一共预置了25个换挡程序，来确保同驾驶员的心意相通。这样一来，驾驶员就很少需要手动换挡模式了，虽然SVR仍然在方向盘后方设置了两个换挡拨片。

换挡拨片能够让驾驶员更加随心所欲地控制车辆。

为了确保车辆的运动性能，变速箱在降挡时还能够自动补油，并且在大力刹车时还能够迅速降几挡；不仅如此，在车辆过弯时，变速箱还能够维持住挡位，从而能够在车辆出弯时能够获得充沛的动力。在运动模式下，变速箱会变得更加极端：直到发动机转速冲上红线，它才会执行升挡的动作。

当然作为一款性能最好的路虎，揽胜运动版SVR仅仅在这几个地方动动小手术是远远不够的。它的位于后轴上的动态主动自锁差速器同样经过了运动化的调校，它锁定的时机更早，从而确保后轴在过弯时更加激进，将扭矩全部转化为轮胎的抓地力。

SVR具备了更好的弯道性能。

通过DSC电子稳定系统模块每秒100次的监测，当车辆通过弯道时，主动扭矩分配系统能够第一时间侦测到转向不足的发生，从而将更多的扭矩分配到弯道外侧的车轮上。

为了验证这个大家伙的真实能力，爱卡汽车的编辑团队在英国银石赛道上对它进行了专业测试。通过在大直道上的加速测试，我们的V-box显示它0-100km/h加速用时正好停留在4.7s，仪器不会说谎，同时也验证了路虎SVO团队的努力并没有白费。

爱卡在银石赛道测试揽胜运动版SVR

这个超过两吨的大家伙飞奔在赛道上居然丝毫不显突兀。

底盘系统

在车辆底盘的改进上，工程师们同样绞尽了脑汁。在悬挂系统上，工程师们在前双叉臂、后多连杆的悬挂机构中采用了大量的铝制材料来降低簧载质量，提高反应速度。自适应空气悬挂能够以每秒500次的频率扫描车身状态，一旦路面条件发生变化，能够立刻调节弹簧阻尼。

悬挂系统大量采用了铝合金材质。

通过对活塞的调整，空气弹簧变得更加运动化，可能就是将阻尼系数调高了。但路虎官方宣称这一切都是在保证舒适性的前提下进行的。另外后悬副车架的衬套强度也得到了进一步强化，来确保更加清晰的路感。

SVR版的悬挂没有什么防倾杆，取而代之的是路虎称之为ARC（Active-Roll Control ，主动侧倾控制）系统。这套系统简单来说就是当车辆发生侧倾时，通过液压系统来施加反向力矩来进行抵消，令车身在过弯时减少重心转移。这套系统同奔驰的ABC系统有着异曲同工之妙。

ARC系统能够在弯道抵消车辆侧倾。

同之前车型装备的ARC系统不同，SVR装备了一套双通道的ARC系统，能够实现更加精准的控制。在这些复杂的系统共同努力下，揽胜运动版SVR的最大横向加速度由原来的1.1G提升至1.3G，在弯道中具备了更加灵活的特性。

SVR的最大横向加速度由原来的1.1G提升至1.3G。

绿色地狱打磨金身

为了让揽胜运动版SVR足够“运动”，特殊车辆运营团队将研发测试地点选在了有“绿色地狱”之称的德国纽堡格林北环赛道。这条赛道想必大家对它都十分熟悉了：长20.8km，由各种刁钻的弯道和一条超长的大直道组成，海拔落差超过了300m，是考验一台车辆性能的理想场所。

揽胜运动版SVR在纽北狂奔了将近1000圈。

在这里，特殊车辆运营团队驾驶着揽胜运动版SVR原型车狂奔了将近1000圈，最终得到了一个比较理想的调校，这也是这台性能SUV在这条赛道上的成绩能够媲美超跑的原因之一。

经典的四驱系统和全地形反馈系统也得到了继承。

编辑点评：

路虎揽胜运动版SVR可谓是一台无所不能的超级车：大号SUV的身材却具备了媲美超级跑车的动力性能和操控性，并且不能忽视的一点是它仍然具备了路虎家族一惯以来出色的越野性能：最高235mm的离地高度、前轮悬挂260mm的行程、后轮悬挂272mm的行程以及850mm的涉水深度，搭配路虎经典的全时四驱系统和全地形反馈系统，令这个大家伙面对各种刁钻的越野路面也同样毫不畏惧。这台车多少有些挑战我们对于车辆的认知了，不是吗？