[XCAR 试驾 原创]

公元1989年，雷克萨斯推出LS400（UCF-10）开始，LEXUS这五个字母就被赋予了豪华、舒适、严谨、可靠的口碑。时至今日，严谨的工艺与出色的品质已成为世人对于雷克萨斯品牌的第一印象。然而似乎只有一小部分车迷知道，其实早在2000年，丰田就偷偷决定要为雷克萨斯“过于理智”的家族基因注入一些热烈而感性的元素。于是代表着Fuji Speedway（富士赛车场）的大写字母“F”也就成为了雷克萨斯家族中“最不理智”车型的专属徽记。

在这个连超级跑车都妄图用2.5L涡轮增压发动机来规避排量税的时代，将一台纯正的5.0L V8自然吸气发动机，搭载在一部双门性能跑车上似乎显得有点不理智，姑且让它用执念的火焰把最后一丝理智燃尽吧，谁让它是一台挂着F徽记的雷克萨斯呢，忘乎所以的贯彻自己的信念似乎才是它存在的真正价值。

今年二月份，我的同事曾经有幸体验了F家族的最新成员RC F，而我则由于出差的缘故与其失之交臂，直到今天，一台货真价实的RC F就摆在我的面前，而且还是家族顶级的RC F碳纤维版。

试驾环节中，RC F所搭载的2UR-GSE 5.0L V8发动机的动力表现强劲又顺滑，但是由于试驾体验的场地金港国际赛车场全长仅2.5km，对于这台RC F 来说似乎还是显得有些腾挪不开。变速箱的强制升挡转速被标定为7300rpm，此时发动机刚好通过最大功率输出点。

动力的衔接由来自爱信精机的SPDS 8速手自一体变速箱负责，对于这台变速箱的标定水平你可以丝毫不用怀疑，在挡位切换的瞬间动力几乎没有任何中断，在弯道中的降挡补油也执行得干净利索。如果你想在城市中追求“雷克萨斯式”的顺滑表现，在ECO和NORMAL驾驶模式下它也一样做得有板有眼。

入弯前的减速阶段，RC F的制动踏板不像大部分欧洲运动车在行程的前段就给予极大的制动力，因为这种设定在日常行驶路况下，会显得非常“神经质”。而RC F的踏板行程则更为线性，强大的制动力被近乎平均分配在踏板行程上，很好的兼顾了日常使用，但对于赛道驾驶来说，则会造成一种制动力不足的假象，其实只要继续深踩制动踏板，由Brembo代工的6活塞卡钳会毫不犹豫的钳制住这台猛兽。

RC F标准车型的整备质量为1840kg，碳纤维版本由于换装了碳纤维组件，整备质量降低至1830kg，对于一台强调运动性能的跑车来说似乎仍然有些重了。在没有驾驶过RC F前，我们也曾经推测它在弯道的表现并不会非常理想，原因就在于较大的惯性会导致车辆操控性下降，加速、制动、转向都会更迟缓。

通过弯道中的行驶姿态即可一目了然，车辆位于弯角内侧的悬挂被大幅度拉伸，不过在车内实际的侧倾体验却没有看起来那样剧烈。同时由于合理的悬挂行程与阻尼设定，即使在较大侧倾的情况下对车辆行驶路线进行轻微修整，RC F依然可以快速精准的执行方向盘传达的驾驶意图，给人极强的信心。

经过弯心后的加速阶段，发动机强大的扭矩输出让后轮一不小心就会开始滑动，使得出弯后的油门控制变得颇具挑战。在驾驶模式设定为SPORT+（运动+），TVD（后桥扭矩主动分配差速器）选择为TRACK（赛道）模式，VDIM（动态综合管理系统）设定为EXPERT（专家）模式的情况下，车尾就已经相当活跃，如果贸然将VDIM设定为OFF（关闭），很有可能将脚下的细小失误演变成一场灾难。

编辑点评：

从驾驶乐趣的角度来看，活跃的车尾显然是玩家们所热衷的动态表现，但也需要更精致的驾驶手法才能做到随心所欲的控制。在我短暂的体验过程中，能否顺利的用EXPERT模式以正确的路线攻略弯道更多的似乎要看运气。因为凭借本人“粗劣”的驾驶技巧，虽然能够一窥RC F精密的悬挂调校，却不能让它的性能得到充分施展。对我来说RC F仿佛一把巧侔造化的小提琴，你明明知道它拥有天籁般的音色，却无奈自己只能像个不得要领的山野莽夫，对着琴弓无奈叹息。

当然，依靠VDIM与TVD的设定循序渐进的去了解和摸索RC F的脾性似乎是个不错的主意，但这似乎也是只有车主才能独享的特权，因为这需要与RC F长时间的磨合与接触。在这一过程中，雷克萨斯一如既往提供的4年10万公里免费保修、保养政策似乎也让这个想法锦上添花。