[XCAR 试驾 原创]

保时捷911在同级别车中一直被列为标杆，很多厂家推出的运动车型都以挑战911为终极目标，这些厂家中不乏奔驰和捷豹这种豪华品牌。而面对挑战者，保时捷911从未怯场，极其出色的运动性能和对动力的高效利用也让它一直立于不败之地。所以对于保时捷来说，新款911 Carrera要战胜的目标只有一个，就是它的现款车型。在2015年的9月11号这个特殊的日子，我也来到了德国的霍根海姆赛道体验新款保时捷911 Carrera S车型。

在能源问题和排放法规日益严峻和严苛的今天，各个厂家都推出更高效的发动机来应对，采用涡轮增压是一个非常有效的办法，保时捷也毫不例外。对于老款911 Carrera和Carrera S车型搭载的3.4L和3.8L水平对置6缸自然吸气发动机，保时捷使用了一台全新的3.0L水平对置6缸双涡轮增压发动机来替代，只不过S版本的发动机涡轮要比基本版的更大一号，增压值也更高达到了1.2bar。

由于新款保时捷911 Carrera车系使用了涡轮增压发动机，那么整车的空气动力学和散热系统就要经过优化才能达到要求，所以新款911 Carrera的外观也要进行调整，以此来让这颗全新的心脏发挥出最大功力。

为了配合增压发动机对于冷却系统的需求，前保险杠的进风口也变得越来越大，所以日间行车灯和转向灯就集成在了一起，并且变得非常纤细，锋利地灯带让车头进攻性十足。

侧面线条并没有进行大幅度修改，与现款车型基本保持一致，家族化设计在保时捷911车系上展现地淋漓尽致。

车身最显著的变化要数发动机盖板的设计了，原来与车身同色的横条状开口变成了黑色的竖条状，不仅有效地增加了散热效率还更显激进。

后保险杠的设计同样有很大变化，选装的运动排气系统一改双边双出为中置双出设计，这也是我最喜欢的改动之一。

新款911 Carrera的尾灯变化要多于头灯，层次分明棱角明显，再配合四点式刹车灯让车尾整体设计更加丰富。

由于涡轮系统的加身，让发动机对于散热的需求大增，所以在后保险杠两侧各有一个散热口用来给涡轮散热，让转速高达220,000rpm的涡轮能够保持正常工作温度。

换装涡轮增压发动机的保时捷911 Carrera S的最大扭矩达到了500Nm，所以驱动轮的宽度也加大到了305mm，完全超跑级配置。

新款保时捷911 Carrera S的内饰部分与外观相比变化就不甚明显，除了采用全新的方向盘和多媒体系统之外，其他设计全部保持下来，这是保时捷家族的一贯作风。

数十年来的发展并没有改变保时捷坚持的传统，例如911车系的五连仪表盘和左手启动系统，都是延续几十年的精髓。

全新方向盘的设计源自保时捷918 Spyder，比起现款911的两种方向盘都要更好看，右下角增加的旋钮也让驾驶者能够随时选择车辆驾驶模式。

PDK7挡双离合变速器是我最喜欢的变速器，也如约出现在了新款911车系之中，此外还可以选择7挡手动变速器，只不过那就适合想要全面掌管车辆的驾驶者了。

柏林之声音响能够给乘员一个近乎完美的听觉享受，但相比起音响我更喜欢的是排气的声浪，那要比完美的音乐更能激发我的驾驶欲望。

保时捷不会为了性能而放弃实用性，慷慨地提供了一个很大的行李箱，除了满足日常使用之外还能够满足人们对于旅行的需求。所以保时捷911 Carrera是一款非常适合全天候驾驶的性能之车，那么它的性能表现到底如何呢？接下来我将会在赛道上感受它的极限。

位于德国斯图加特西北的霍根海姆赛道是一条非常有名的中高速赛道，虽然不比纽伯格林在全球性能爱好者心中的那神圣地位，但由于常年举办F1赛事也非常出名，对于车辆性能地考验也极其严苛，所以非常适合感受保时捷911的运动性能。

新款保时捷911 Carrera S所搭载的3.0L水平对置6缸双涡轮增压发动机已经在数据上超越了老款的3.8L水平对置6缸自然吸气发动机，在1700rpm时就能输出500Nm的最大扭矩，并且一直持续到5000rpm才开始衰减，这也就使得它有一个非常线性的加速感受。感受要源于事实地支撑，新款911 Carrera的百公里加速需要4.2s，而S版本仅需3.9s，是史上第一辆百公里加速进入4s大关的911 Carrera车型。

虽然新款保时捷911全面增压化，但是保时捷的工程师将这台发动机调校的近乎自然吸气发动机，对于油门的响应极为敏感。右脚的每一个细微动作都能够在转速上明显地表现出来，并且转速提升速度远超想象。

后置发动机的优势就在于车头完全不用担心过多的载荷而导致推头，每一次进弯时车头的指向都无比精准，这也得益于后轮主动转向系统的应用。当车速低于50km/h的时候后轮会向前轮的反方向转动2°，让整车有一个转向趋势，更加轻松地过弯。

在后轮主动转向时能明显地感觉到来自后方的力度，车尾不仅仅能够跟紧车头还能够推动车头杀入弯心，丝毫不用担心车尾会倔强地向外侧滑，极大地提高了弯道极限，也使驾驶信心大增。

除了主动转向技术让弯间更加灵活之外，PASM减振器能够随时检测车身动态趋向，并且改变两侧悬架系统的压力进行调节，减小侧倾让车辆始终处于一个完美地平衡状态。

PSM保时捷动态管理系统能够提供一个特殊的驾驶模式，选择PSM Sport模式之后，车尾变得更加活跃。出弯时保持方向深踩油门，期待许久的甩尾状态终于出现了！

后置发动机给后桥地负荷很大，所以甩尾状态出现地相对缓慢，让人有足够的时间去反打方向修正车身。不过相比起修正车身姿态，很多人更愿意做的是选择PSM Off模式然后保持方向和油门进行持续漂移。能够驾驶新911 Carrera在霍根海姆赛道上进行漂移实在是太刺激了！除了更加顺畅的加速和灵活的弯间动态响应之外，保时捷911 Carrera S给大家的惊喜还远不止这些——每一个操作都能够得到瞬间响应，体现在车身动态之上，人车合一的感受让人非常兴奋。

新款保时捷911 Carrera S无论是在动力还是性能上都已经全面超越了老款车型，原本需要选装的PASM动态管理系统已经成为了全系标配，这一点让它的动态性能更加极致。平顺如自然吸气发动机的加速感，顺滑的好比有如神助的弯间感受再加上非常高的极限，让新款保时捷911 Carrera S成为了一个全新的标杆，那些想要挑战保时捷的对手们，你们可要继续努力了！