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混合动力新旗舰 试驾凯迪拉克CT6 PHEV
 

  [爱卡汽车 新能源 原创]

  去年,上汽通用发布了“2020战略”,提出要在5年内推出10款新能源车型。事实证明,上汽通用并不是说着玩的。就在最近,首批三款混动车型已经推出,并将在年内陆续上市。在这三款车型中,别克君越(参数|询价)全混动和雪佛兰迈锐宝XL(参数|询价)全混动都以优秀的表现赢得了我们的赞赏,作为通用混合动力旗舰的凯迪拉克CT6(参数|询价) PHEV插电式混合动力车型能否展现出带头大哥的实力呢?

试驾凯迪拉克CT6 PHEV

试驾凯迪拉克CT6 PHEV通用发力混合动力市场,一口气推出了凯迪拉克CT6 PHEV、别克君越全混动和雪佛兰迈锐宝XL全混动这三款车型。后两款的试驾文章已于早先上线,感兴趣的朋友请点击下面的回顾图跳转阅读。

迈锐宝XL全混动试驾

君越30H全混动试驾

试驾凯迪拉克CT6 PHEV

试驾凯迪拉克CT6 PHEV

试驾凯迪拉克CT6 PHEV对于迈锐宝XL全混动和君越全混动这两款车型,我们给出了很高的评价。那么作为通用混动旗舰的凯迪拉克CT6 PHEV能否做到更好呢?

试驾凯迪拉克CT6 PHEV带着这个疑问,我一脚将油门踩到了底,在短暂的迟疑之后,明显的推背感才拍马赶到。是涡轮迟滞吗?为什么旗舰车型的平顺性还不如那两款中端车型?

试驾凯迪拉克CT6 PHEV先别急着下结论。在我将驾驶模式由舒适切换到运动之后,动力的响应速度有了很大的提升,强大的扭矩几乎可以说是随叫随到,无论怎么踩油门,都几乎感觉不到迟滞,加速过程非常的平顺。

试驾凯迪拉克CT6 PHEV运动模式下,CT6 PHEV的表现就如同我们预期的那样平顺流畅。在松开油门或者踩下刹车时,CT6 PHEV也足够优雅,不会让乘员有一丝不适,它的能量回收系统的调校以舒适为重。

试驾凯迪拉克CT6 PHEVCT6 PHEV的排挡和普通版的一样,除了PRND,还有一个M挡。但是此M非彼M,在普通版CT6上,M挡是手动模式;在插电式混合动力的CT6 PHEV上,M挡是用来调节能量回收强度的。

试驾凯迪拉克CT6 PHEVM挡分为M1到M4这四个挡位。M1挡的能量回收力度最强,M4最弱。不论哪一挡都能保证舒适性,在松开油门时回收力度较小,踩下刹车时全力回收制动能量。

试驾凯迪拉克CT6 PHEVCT6 PHEV没有传统意义上的变速箱,取而代之的是EVT动力分配系统,可以无级调节传动比。方向盘背面的拨片勉强能算换挡拨片,它的作用是在挂入M挡时,切换M1到M4挡。

试驾凯迪拉克CT6 PHEV通用没有为CT6 PHEV设置单独的纯电模式按钮,纯电驱动还是电动机、发动机一起出力,完全取决于油门的深浅。我试着把油门深度控制在临界点,让发动机频繁介入,平顺性依然满分。

试驾凯迪拉克CT6 PHEVCT6 PHEV的混合动力系统有多种运行模式,模式切换给人的感觉就是——没有感觉。只有通过中控屏,才能了解到各种模式之间频繁而迅速的切换。

试驾凯迪拉克CT6 PHEV坐在方向盘之后,很难发觉这是一辆轴距超过3.1m的庞然大物。位于后轴上方的电池组令CT6 PHEV的前后重量分配更加平衡,抵消了整备质量增加对操控性造成的负面影响。

试驾凯迪拉克CT6 PHEV在试驾完CT6 PHEV之后,我想为通用的工程师鼓掌,他们完成了一项了不起的工作。这一切是如何做到的?这就得从CT6 PHEV复杂的纵置布局插电式混合动力系统说起了。

 

解析纵置布局的插电式混合动力系统

试驾凯迪拉克CT6 PHEV君越(参数|询价)全混动和迈锐宝XL(参数|询价)全混动共用一套横置的混合动力系统。CT6 PHEV与它们完全不同,一是采用纵置布局,结构有很大差异;二是加大电池容量,更加注重纯电行驶。

试驾凯迪拉克CT6 PHEVCT6 PHEV的这套插电式混合动力系统最大功率250kW,最大扭矩586Nm,纯电模式下的续航里程达到了80km。

试驾凯迪拉克CT6 PHEVCT6 PHEV所采用的2.0T SIDI发动机曾获“沃德十佳发动机”大奖。与凯迪拉克ATS-L和普通版CT6上的同款发动机相比,CT6 PHEV的这一台稍微降低了输出功率,提升了响应速度。

试驾凯迪拉克CT6 PHEVTPIM动力逆变器模块是整个混合动力系统的大脑,里面集成了混合动力系统控制器、电机控制器,以及好几台逆变器。它的位置在右前悬挂塔顶的后方。

试驾凯迪拉克CT6 PHEV在CT6 PHEV上,EVT变速箱取代了传统意义上的变速箱。EVT没有挡位,能够无级调节传统比。EVT最大的意义是让发动机始终保持在一个高效的区间,从而提升燃效。

试驾凯迪拉克CT6 PHEVCT6 PHEV的EVT包含2台电动机,以及3组行星齿轮。

试驾凯迪拉克CT6 PHEV另外,还有5组离合器用于切换动力输出的模式。

试驾凯迪拉克CT6 PHEV在今年的北京车展上,雷克萨斯也展出了类似的纵置混合动力系统。雷克萨斯的方案以两台电动机中间夹一组行星齿轮的丰田THS系统为基础,在纵置化的同时,串联了一台4AT变速箱,以扩大传动比范围,适应动力强劲的后驱车型。 凯迪拉克CT6(参数|询价) PHEV的EVT平顺性应该会强于雷克萨斯的这套系统,不过成本和复杂程度也要更高一些。

试驾凯迪拉克CT6 PHEVCT6 PHEV的锂离子电池组有192个电池单体构成,总电量为18.4kWh。电池组的重量是181kg,体积为171L。

试驾凯迪拉克CT6 PHEV每一块电池单体都配有液冷装置。优秀的热管理系统能够确保192块电池单体的一致性,从而保证电池组的寿命和性能。

试驾凯迪拉克CT6 PHEV作为插电式混合动力车型,CT6 PHEV必须尽量多的使用电能才能发挥最大优势,所以充电是必不可少的。CT6 PHEV只有慢充接口,位于车身左后方。

试驾凯迪拉克CT6 PHEV每位CT6 PHEV的车主都将获赠一台充电桩。这种充电桩的额定电压电流分别为220V/16A,充电功率3.3kW。为CT6 PHEV把电量从零充满大约需要6小时。

试驾凯迪拉克CT6 PHEVCT6 PHEV有多种充电模式可选,以尽量提高经济性和便利性。

 

外观内饰变化不大

试驾凯迪拉克CT6 PHEV在换“芯”之后,凯迪拉克CT6(参数|询价) PHEV的外观内饰又有何变化呢?

试驾凯迪拉克CT6 PHEV在凯迪拉克CT6家族中,采用2.0T传统动力的型号是28T,采用3.0TT传统动力的型号则是40T。从尾标我们可以看到,凯迪拉克CT6 PHEV的型号是30E。

试驾凯迪拉克CT6 PHEV两侧后门板上都有不醒目的“PLUG-IN HYBRID”字样标识,表示该车采用的是插电式混合动力。除了尾标和这个标识,CT6 PHEV的外观与普通版车型再无区别。

试驾凯迪拉克CT6 PHEVCT6 PHEV同样与普通版车型如出一辙,M挡、模式切换按钮都被直接移植过来,但其实它们所代表的含义已经发生了变化。

试驾凯迪拉克CT6 PHEVCT6 PHEV的全液晶仪表盘效果非常好。整个仪表盘被分成3个圆,左圆外圈是功率表,右圆外圈是电量表和油表。左右圆内圈的内容则有非常多的选择。

试驾凯迪拉克CT6 PHEV与混合动力相关的有5项,分别是输出功率、电子仪表、续航里程(分为纯电里程和燃油里程)、电池电压、电动车操作。

试驾凯迪拉克CT6 PHEVCT6 PHEV的电动机和发动机功率输出被分开显示,效果比常见的指针式仪表要好很多。

试驾凯迪拉克CT6 PHEV电动车操作的界面非常值得关注。车辆行驶时,中间的蓝色竖条会根据油门深浅左右移动。蓝色竖条在绿色区域时,车辆纯电行驶;蓝色竖条移动到黄色区域时,发动机就会启动。

试驾凯迪拉克CT6 PHEV受电池的影响,CT6 PHEV的后备厢容量缩水了很多,只能达到A级车的水准。

试驾凯迪拉克CT6 PHEV在后备厢地板下方有一套便携充电器,可以通过家用220V插座为车辆充电。

最后的疑问:油耗几何

试驾凯迪拉克CT6 PHEV

试驾凯迪拉克CT6 PHEV凯迪拉克CT6 PHEV采用了非常多的节油手段,除了混动系统,它在轻量化上面也下足了功夫,大量采用轻量化的铝材。CT6 PHEV的整备质量只有2009.9kg,在这个级别算是苗条了。

试驾凯迪拉克CT6 PHEV对于大部分轴距超过3.1m的豪华车来说,5.8L/100km简直就是正常油耗的零头。但是凯迪拉克CT6 PHEV的车主或许还不满意,“不是说好油耗只有1.7L/100km吗?”

插电式混合动力汽车油耗揭秘

  实际上,凯迪拉克CT6 PHEV的1.7L/100km油耗是根据国家标准里设定的使用场景测出来的。这个使用场景要求插电式混合动力电池汽车在电池用完后,只行驶25km,然后就开始充电,充满之后上路,接着重复。而在实际生活中,充电并没有这么频繁,所以油耗会上升。

试驾凯迪拉克CT6 PHEV从油耗历史来看,如果驾驶得当,把油耗控制在8L/100km难度不大,对于CT6 PHEV这么大的车来说算是相当不错了。

凯迪拉克CT6北美试驾

  编辑点评:凯迪拉克CT6 PHEV是一款相当靠谱的插电式混合动力汽车。它的平顺性非常优秀,油耗也比较低,再加上准D级车的内饰、空间、配置,竞争力十足。可以预见的是,在上海等限号城市,凯迪拉克CT6 PHEV将受到成功人士的热捧。

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