[XCAR 试驾 原创]
前言：自荣威RX5面世以来，上汽荣威便一直以打造互联网汽车为出发点在不停地努力着。近日，随着一款全新车型，即荣威i6上市日期的临近，上汽荣威再一次引起了人们的关注。之前我的同事已经对这款新车进行过比较详细的静态体验，而这次有所不同的是，我们将产品体验的重点放在了动态的驾驶性能方面。
依据之前了解到的消息，上汽荣威i6的正式上市时间定在了本周五（2017年2月17日）。预售价介于10-15万元之间，一共将会推出6个不同的型号，在动力上将搭载1.0T或1.5T两款不同排量的涡轮增压发动机。
从目前了解到的情况来看，荣威i6从设计之初便将提升横向宽度作为了拓展自身乘坐空间的发力点。无论是在车身的宽度方面，还是在车厢内部的横向宽度上，荣威i6的表现都丝毫不输同级别的合资品牌车型；而它所拥有的2715mm的轴距长度，也为营造舒适的后排空间提供了保障。
上汽荣威i6的整体外观造型基于荣威Vision-R概念车进行打造，在诸多细节上都沿用了概念车的设计语言。尤其是采用“律动式”倒梯形进气格栅的前脸，在简洁有力的两只前大灯组的搭配下，显得家族气息十足，并且颇具辨识度。
上汽荣威i6的整体外观造型基于荣威Vision-R概念车进行打造，在诸多细节上都沿用了概念车的设计语言。
荣威i6的进气格栅采用“律动式”倒梯形设计，同时与两侧的前大灯组相贯通，让整个前脸看上去不但大气舒展，并且还饱含着张力，带有很高的辨识度。
依据配置型号的不同，荣威i6不但提供有经济实惠的卤素光源前大灯，同时还为高配车型配备了具有更长使用寿命，且照明效果更为优异的LED大灯。
左前翼子板处的“NETBLUE”标识意味深长，荣威i6在动力上搭载了上汽的“蓝芯”SGE 16T和SGE 20T发动机（即1.0T和1.5T），具备缸内中置直喷涡轮增压和高效气门配气机构等先进技术。
荣威i6在车身的设计上很好地继承了概念车的低风阻技术，从设计之初便针对造型上的每一处细节精雕细琢，最终实现了仅有0.25cd的超低风阻系数。
为了能够实现优异的刹车性能，荣威i6采用了拥有出色抓地力的米其林Primacy 3ST浩悦系列轮胎，并且配备了由德国大陆提供的高品质刹车卡钳，以及菲罗多NAO陶瓷刹车片。
在车身的比例分配上，荣威i6通过下压车头并搭配贯穿车身的高腰线，同时在车尾的设计上采用内切手法，从而在视觉上营造出了整车的重心被向后拉拽的效果，颇为动感。
荣威i6的尾灯组在设计上借鉴了钢琴的形状，形成了非常抽象化，同时又带有强烈艺术气质的效果，在点亮之后无疑更是具备了很高的辨识度。
荣威i6的动力配备情况可依据车尾的标识进行判断，而“20T”便意味着，该车搭载的是上汽的“蓝芯”SGE 20T（1.5T）涡轮增压发动机。
由于之前我的同事已经有过关于荣威i6在外观和内饰设计等方面的详细报道，因此在本篇文章中我们就不进行过多重复性地赘述了。如果有需要了解的朋友，可以点击下面的文章回顾图片链接进行阅读。
在内饰的设计上，同为互联网汽车的荣威i6与荣威RX5保持了较高的一致性，仅是针对家用轿车的产品定位，在一些细节上进行了调整。毋庸置疑的一点是，位于中控区那块配备了“YunOS for Car”车载专用操作系统的竖置10.4英寸全高清电容屏，依然是荣威i6车厢内部最容易博人眼球的视觉元素。
同为互联网汽车的荣威i6与荣威RX5在内饰的设计上保持了较高的一致性，仅是针对家用轿车的产品定位，在一些细节上进行了调整。
采用皮质包裹的三辐式多功能方向盘大小适中，操作手感比较令人满意；由于支持上下+远近手动调节，也方便了不同身高的驾驶员，都能够轻松地找到最适合自己的驾驶位置。
双环式指针仪表盘搭配单色液晶显示屏的设计显得有些普通，但也并无任何违和感。当然了，对于选购顶配型号的车主而言，还有更为炫酷的全液晶虚拟仪表盘等待享用。
据上汽官方提供的数据，荣威i6在内饰中的软包比例达到了80%。虽然整车的定价不高，但设计师仍然希望尽可能将车内可以触摸到的地方，都使用软性材质包覆，从而营造出温润且高档的氛围。
身为一款互联网汽车，荣威i6中控区这块竖置10.4英寸显示屏无疑成为了最能夺人眼球的东西。而集成在该显示屏内部的“YunOS for Car”车载专用操作系统，则成为了提升整车科技品质的关键。
除了集成在硕大的中控显示屏内的各种炫酷互联网功能，荣威i6自然也不会忘记为车主提供，诸如无钥匙启动/进入系统在内的一系列便利性功能装备。
定速巡航功能的配备无疑为轻松地完成远途自驾提供了保证，操作方式也和出自上汽荣威的其他车型并无二致。
除了提供有ECO节能驾驶模式，上汽荣威i6全系车型均标配SCS车辆稳定控制系统，从而为车辆提供了更加安全的技术保障。
电子手刹搭配自动驻车功能在如今的家用轿车中已经不算稀奇，在提供便利驾驶体验的同时，也进一步提升了车辆的行驶安全性。
此外，后排出风口的配备，无疑很好地照顾到了后排座位乘客的用车体验，冬暖夏凉在荣威i6的车内不会仅仅是前排乘员的专属。
由于此次我们对上汽荣威i6的产品体验主要侧重动力以及驾驶性能方面，因此有关车辆所搭载的“YunOS for Car”车载专用操作系统，以及车辆在乘坐及储物空间方面的内容我们就不重复介绍了。有需要了解的朋友，可通过点击下方的图片回顾来进行阅读。
荣威i6是一款基于上汽全新MIP架构开发的全新车型，在动力方面搭载了上汽“蓝芯”SGE 16T和SGE 20T发动机，不但都采用了缸内中置直喷涡轮增压、高效气门配气机构等一系列先进技术，而且在动力性能、燃油经济性提升20%的同时，还降低了20%的碳排放量。其中SGE 16T（1.0T）发动机的最大功率为92kW(125Ps)，最大扭矩170Nm；SGE 20T（1.5T）发动机的最大功率为124kW(169Ps)，最大扭矩达到了250Nm。
我们此次用来进行动态性能试驾体验的荣威i6均为搭载SGE 20T（1.5T）发动机的车型，该发动机的最大功率为124kW(169Ps)，最大扭矩达到了250Nm。
荣威i6在动力总成的设计上表现得颇为用心，据工程师介绍，在发动机的进气道前段采用了如图中所示的蜂窝状设计，在一定程度上有助于降低发动机工作时的噪音。
依据配置型号的不同，荣威i6在悬挂结构上有所区别。除了提供有多连杆式独立后悬挂的高配车型，低配型号还会采用扭力梁式非独立后悬挂。
而在传动系统方面，无论是SGE 16T（1.0T）还是SGE 20T（1.5T）车型，自动挡型号均采用“TST 7”7挡双离合变速箱，手动挡型号则配备的是“6MT”6挡手动变速箱。
在当天的动态性能体验环节，我们首先在封闭的试驾场地内，对荣威i6的20T车型在加速、刹车以及蛇形绕桩方面的表现进行了测试。
据介绍，出于家用轿车的产品定位，荣威i6的悬挂调校偏向于舒适。可以看到，当车辆起步进行全力加速时，车头部分的上扬比较明显，而后悬挂也由于重心的转移被明显地压缩。
在加速性能测试环节，荣威i6 20T车型当天测得0-100km/h的加速时间为7.9s（以最优成绩为准）。
当驾驶员全力踩下刹车踏板时，车辆的重心迅速前移，车头有明显的下沉，而此时后悬挂的拉伸幅度也是比较明显的。
在刹车性能测试环节，荣威i6 20T车型当天测得100km/h-0的刹车距离为39.95m（以最优成绩为准）。
在蛇形绕桩测试中，我们驾驶荣威i6 20T车型以60km/h的速度进行穿桩行驶，桩桶间距为18m；可以看到，车辆在高速转向时对外侧悬挂的压榨非常明显。由于悬挂的调校偏重于舒适性，荣威i6在绕桩行驶中的车身侧倾表现得比较明显，这显然不是一款适合激烈驾驶的车型。
荣威i6较软的悬挂调校源自于家用轿车的产品定位，工程师从设计之初便希望车辆带给驾乘人员的感受是比较舒适的，因此在激烈驾驶时，车辆的行驶姿态会表现得较为明显。
不过得益于优异的车身刚性（实测扭转刚度为22680Nm/deg），荣威i6在高速转向时并不显得松散，反而表现出了车身能够比较迅速地跟随驾驶员指向进行动作的特点。
如果说封闭场地内的性能测试更多反映的是车辆在极限条件下的性能，那么在城市开放道路环境下的试驾感受显然对消费者而言是更具有参考价值的。我们当天下午的试驾体验选择在位于上海市安亭区附近的一般道路上进行，有些坑洼不平的路面，反倒成了验证这款新车在乘坐舒适性方面真实表现的绝佳条件。
不知是不是1.5T发动机在场地测试时表现出了良好加速性能的缘故，这台荣威i6在刚刚驶上开放道路的时候显得有些不够安分，起步时如果不对踩油门踏板的力度加以控制的话，车很容易往前蹿。
不过这对于有一定驾驶经验的老司机来说根本不叫个事儿，当你尝试着更为轻缓地踩油门并逐渐感受发动机反馈给你的表现，你就能很快摸准这台荣威i6的脾气秉性，平缓地起步其实也不算难。
得益于还算充足的动力储备，车辆在加速过程中的表现几乎没有拖泥带水的感觉。7挡双离合变速箱的换挡过程也表现得比较平顺，基本上不会让人感到有什么明显的不适。
虽然荣威i6搭载的是小排量涡轮增压发动机，但以现今的技术水平而言，似乎已经很难明显地察觉到涡轮迟滞是怎样的一种感觉了，车辆在持续加速过程中的线性感比较鲜明。
荣威i6自动挡车型所匹配的7挡双离合变速箱的升挡动作比较积极，驾驶员不用花费太多的心思盯着转速表；如果需要急加速超车，变速箱对于驾驶员操作意图的理解时间也只是刹那之间而已。
比较明显的一点感受是，车辆在中、低速行驶时的发动机工作噪音似乎显得有点儿大。虽然算不上吵人，但毕竟与性能车的“声浪”相去甚远，很难带给驾驶者愉悦的感觉。
虽然荣威i6在前面的刹车测试中表现出了不错的成绩，不过客观地说刹车的调校感觉稍稍有些不够积极。踩下刹车踏板的前四分之一段貌似没有明显的减速感，新手驾驶时难免会因此而感到缺少信心。
偏舒适的悬挂调校在并不平整的路面上展现出了优势，虽然用肉眼很难看出路面有什么问题，但实际上要比想象得颠簸很多。好在荣威i6的悬挂系统很好地过滤了这些震动，并没有让人觉得很不舒服。
不过比较舒适的悬挂调校也在客观上牺牲了一部分路感，驾驶时一个很直观的感受，便是车辆和驾驶者之间的“沟通”明显不足，双方都需要在行驶过程中慢慢地去摸对方的脾气。
但客观地说，上汽荣威i6作为一款紧凑级的家用轿车还是非常称职的。我们不能指望它面面俱到，但在国产家轿的产品阵营里，荣威i6应该算得上是一个值得重视的对手。
编辑点评：涉及荣威i6在外观内饰设计、空间表现和配置水平方面的内容我不想再次强调了，相信我们同事之前的报道也已经介绍得非常全面和仔细了。经过一整天的动态性能试驾体验，荣威i6 20T车型给我留下的深刻印象有二。首先，上汽的这台1.5T发动机在荣威i6的身上表现得非常不错，7.9s的加速成绩和39.95m的刹车距离在紧凑级家用轿车里绝对不俗；其次，总体表现偏向舒适的驾乘感受也证明了其家用轿车的产品定位非常准确。如果再加上较高品质的内饰选材，以及前卫的互联网汽车使用理念，荣威i6已经具备了足够的实力向同级别的主流合资品牌进行叫板。至于消费者对它的喜爱程度是否能像RX5一样热烈，甚至是否能够达到青出于蓝而胜于蓝的境界，我想三天之后的上市发布会能够给出什么样的最终定价也是至关重要的。
