提到科迈罗，相信绝大多数朋友都会产生“哦，大黄蜂”这样的反应，也相信肯定不止我一个人会用“大黄蜂”来做科迈罗试驾文章的开篇，没办法，科迈罗在电影《变形金刚》中的形象太深入人心，不过也正因如此，让国人接触到了第五代科迈罗，也让更多的消费者认识了美系肌肉车。如今距离第一部《变形金刚》恰好第十个年头，上汽通用雪佛兰宣布将以全进口的方式引入全新的第六代科迈罗，官方指导价39.99万元，剑指它一直以来的老对手福特Mustang。[图/文：周尤]
其实在2016年的11月，上汽通用雪佛兰就在迪士尼乐园进行了第六代科迈罗的中国首秀，彼时我的同事就对新一代科迈罗进行了静态体验，好奇以及想了解科迈罗历史的观众可移步至《大黄蜂再变身 实拍第六代雪佛兰科迈罗》。与第五代车型有所不同的是，第六代科迈罗基于通用全新的后驱车平台研发而来，不过就外观设计来说，本人认为第六代科迈罗的外观设计算不上是“全新”，而更像是一款中期改款车型，不过在后续工程师讲解的过程中得知，第六代科迈罗全车身只有一个零件延用自上一代车型，也是让我小小吃惊了一下。
虽然第六代科迈罗的外观部件几乎和第五代车型完全不同，但是整车的轮廓以及设计风格让我们一眼就能看出这是一台“大黄蜂”。相比之下第六代车型的线条更加犀利，整车的雕塑感更强。
科迈罗的前脸虽然也是上下双格栅的设计，但和雪佛兰的家族设计有着明显的不同。而相比第五代车型，第六代科迈罗的上格栅更加扁平，发动机盖上凸起的棱线也更为柔和。
此外大灯的造型也更加狭长犀利，LED日行灯的形状和全新科鲁兹的日行灯非常相像，不过远近光灯还是氙气光源，并且取消了前雾灯。
车身侧面的设计也和第五代车型保持了很高的相似度，直观的差异并不多；另外需要指出的一点是，第六代科迈罗在前翼子板上用红白蓝三色的科迈罗徽章取代了五代车型上的“CAMARO”字母。
既然“剑指Mustang”，那么两车的车身尺寸势必会比较接近，而两车的车身尺寸数据也印证了这一点，唯一较大的区别在于轴距，第六代科迈罗的轴距比现款Mustang长了92mm。
此次引入的第六代科迈罗配备20英寸铝合金轮圈，与之搭配的轮胎来自固特异Eagle F1系列，注重操控性；前胎规格245/45 R20，后胎规格275/40 R20。
第六代科迈罗的车尾设计在保留原有风格的同时采用了全新的设计元素，不过那上提的后轮拱线条依然充满了力量感，也是大马力后驱车的一种象征。
尾灯的造型依旧狭长，其中示廓灯为LED光源，刹车灯与转向灯则还是传统的卤素光源。
第六代科迈罗也保留了双边单出的排气管布局，而像后泊车雷达、倒车影像等实用配置也都没有落下。
第六代科迈罗通过大量轻量化材料的使用，使得车身重量比第五代车型降低了91公斤、成为“史上最轻科迈罗”的同时，车身刚性增加了28%，当然，还提供多达10种车身颜色供消费者选择。
第六代科迈罗的内饰是在美式肌肉车的粗犷与豪华运动氛围之间寻求平衡点，所以内饰保留了原有的T型设计，但对中控布局以及方向盘等处进行了调整，最终的效果便是粗犷、豪华与运动三者并存的内饰，也为第六代科迈罗加分不少。
第六代科迈罗的内饰曾获2016年沃德十佳内饰的称号，中控台布局、方向盘以及仪表盘的设计均与第五代车型有所不同，并且采用大面积的软性材质覆盖仪表台，相比之下更显豪华。
全新的平底三辐式方向盘在保证了驾驶者腿部空间的同时，也提升了车内的运动感，并且在手握部位进行了打孔处理，可降低手汗对驾驶的影响。
第六代科迈罗的仪表盘不再是五代车型上的双炮筒设计，转而使用了常规的一体式设计，在转速表与时速表的中间是大尺寸的行车电脑显示屏，可显示包括车辆G值等信息。
仪表盘亮度调节、HUD（抬头显示系统）调节以及大灯高度调节旋钮均位于转向柱的左侧，其中HUD的三个调节键设计与凯迪拉克车型非常相似。
8英寸的可触摸式高清中控屏也是内饰的一大亮点，内置MyLink智能车载互联系统，并兼容支持Apple Carplay互联系统，此外还有全新一代安吉星及4G LTE车载WIFI热点功能。
在第六代科迈罗上，原本在中控台上方的空调出风口被移到了中控台的底部，通用将其称之为HVAC旋控式空调出风口，使用起来更加便捷。而空调系统的控制键呈一字排列在出风口的上方。
在挡把的后方，是ESP开关、驾驶模式切换键与电子手刹，没错，第六代科迈罗也启用电子手刹。而驾驶模式共有三种，分别为雪地、普通（默认）以及运动模式。
引入国内的科迈罗 RS还配备了带有9扬声器的Bose剧院级音响系统。
第六代科迈罗并没有采用赛车座椅，但在后续的试驾环节中，可以感受到真皮座椅的支撑性很不错，可有效抑制身体的滑动。而在配置方面，前排座椅均可电动调节，且带有座椅加热与通风功能。
第六代科迈罗延续了2+2的座椅布局，不过后排的两个座椅还是只能起到应急的作用，所以虽然第六代科迈罗的轴距比Mustang长了92mm，但后排空间并没有什么优势。
在两个后排座椅的中间，是智能手机无线充电的电板，这一配置也让我有些意外。
不得不承认第六代科迈罗的科技配置十分丰富，MyLink智能互联系统的功能强大，且比Mustang多了时下流行的Carplay功能，外加无线热点功能，轻松实现驾乘者、手机、网络与环境之间的实时交互。此外Bose高级音响系统还有ANC主动降噪技术以及ESE发动机声浪优化的加持，进一步提升了车内的豪华舒适性。
目前引入国内的第六代科迈罗 RS搭载一台2.0T发动机，最大功率202kW（275Ps）/5500rpm，最大扭矩400Nm/3000-4000rpm，最大功率略微低于凯迪拉克ATS-L的那台2.0T发动机，最大扭矩则完全一样。与发动机匹配的是带有换挡拨片的8速手自一体变速箱。
第六代科迈罗 RS搭载2.0T发动机，最大功率202kW，最大扭矩400Nm；不得不说在我打开机盖的那一瞬间，除了雪佛兰的“金领结”，我真的以为这是一台凯迪拉克。
从发动机参数来看，排量少了0.3L的第六代科迈罗 RS在最大功率和峰值扭矩的表现上都不如Mustang 2.3T，不过差距并不大，101kW的升功率表现也十分优异了。
与发动机匹配的是带有换挡拨片的8速手自一体变速箱，该变速箱改良自科尔维特的明星产品。
第六代科迈罗采用双球节前麦弗逊式独立悬挂与后五连杆独立悬挂的组合，并且使用铝制结构代替了上一代的钢制结构，使得前后悬挂均减轻了不少重量。
此次第六代科迈罗 RS试驾会选址在中国规格最高的赛车场——上海国际赛车场，在这里第一时间体验第六代科迈罗的全新表现再好不过了。不过由于试驾分组的关系，我被安排在了最后一组，所以只能先眼巴巴的看着其他人在赛道上飞驰。
上海国际赛车场单圈长5.45km，由于试驾媒体众多，每人只有两圈的体验机会，根据对其他人的圈速分析，驾驶技术较好的媒体老师可以将圈速跑进3分钟以内。
终于轮到我了，坐进第六代科迈罗的驾驶座，第一个感觉就是视野要比Mustang好一些，因为Mustang那冗长的车头会对驾驶者的判断有一定的影响，而在科迈罗里则没有这样的担心，对车头位置掌握的越好，也意味着你的走线更加精准。
既然是赛道试驾，那肯定选运动模式；从维修区出口采用弹射起步的方式驶上赛道，起步时发动机维持在2000rpm出头，松开刹车后后轮会轻微的打滑，随后电子系统介入恢复抓地力。
根据官方给出的数据，第六代科迈罗 RS的百公里加速时间为5.9s，根据我们之前拿其他车辆测试的结果来看，实际的百公里加速时间可能还会更短。
1、2、3号弯的难度非常大，因为2号弯与3号弯的衔接很有迷惑性，当你想给油出2号弯时，实际上马上就是3号弯的进弯点了，所以在试驾过程中，部分缺乏上赛场经验的媒体老师就曾在2号弯冲出了赛道。之后我在试驾过程中也感受到第六代科迈罗虽然还是一台后驱车，但转向特性略偏向于前驱车，就比如在2号弯需要大角度切弯心时有一点推头的迹象，其实这种略带推头的驾驶感受还是更符合普通人的驾驶习惯。
除了刚说的1、2、3号弯之外，上赛场的7、8、9、10这四个“左右左左”的连续弯道也是对车辆及驾驶者的挑战，每个弯都需要紧贴弯心来获得最佳行驶路线，这就对车辆的悬挂调校有着很高的要求。
在这四个连续弯道中，第六代科迈罗的表现还是很稳定的，悬挂可以给车辆很强的支撑，保证车身不会有大幅度的侧倾来影响过弯速度。也就在这里让我感受到了第六代科迈罗座椅那不错的支撑性。
在赛道试驾这种大脚油门大脚刹车的情况下，8速变速箱的表现比较称职，全油门时维持高转速输出动力，刹车时也能根据过弯速度来选择恰当挡位。
在第一圈试驾的过程中，我不小心碰到了换挡拨片，所以也被动的体验了一下第六代科迈罗的换挡拨片。本人并不是很喜欢这类换挡拨片，不如机械式的拨片可以发出“咔哒咔哒”的声音来的有感觉，不过第六代科迈罗的8速变速箱对驾驶者的手指反应也是很迅速的，拨动拨片后变速箱立刻会作出相应的反应。
最后要给第六代科迈罗的Brembo前刹车盘点赞，因为我是最后一组试驾，之前车辆已被多次“蹂躏”，但在我试驾的两圈中，并没感到刹车有明显的热衰退现象，每个弯都能在最后时刻大力刹车。
全文总结：经过一天的拍摄与试驾，还是有些意犹未尽，第六代科迈罗确实是一台让你想去驾驶的车，同时跟Mustang相比，它可以给我更强的驾驶信心。如今在国内，第六代科迈罗和Mustang无论在品牌、车型定位以及售价方面都针锋相对，第六代科迈罗晚来了一步，但相信Mustang的好日子也不多了。不过呢，还是希望搭载大排量自吸发动机的科迈罗快快引入！
