[XCAR 试驾 原创]

　　首先，请让我们鼓掌庆贺，时隔二十多年，全世界的车迷终于在阿尔法•罗密欧75之后，迎来了阿尔法•罗密欧的新一代前置后驱运动型四门轿车——阿尔法•罗密欧Giulia。

　　一直以来，阿尔法•罗密欧这个自1905年成立至今，获得无数冠军的意大利汽车品牌，通过历代车型与众不同的设计和注重驾驶的制造理念，给世人留下了激情洋溢、随性不羁的印象。然而在现款Giulia推出之前的近20多年时间里，阿尔法•罗密欧却鲜有纯粹的后驱车型推出，虽然147、156、159等车型在1990至2000年代的欧洲均有着不错的评价，但前置前驱（或四轮驱动）的驱动形式，与阿尔法•罗密欧家族上个世纪取得辉煌战绩的众多战车相比，难免让一些狂热的车迷感觉似乎少了什么。

　　随着近年来获誉无数的Alfa 8C、4C相继推出，阿尔法•罗密欧将全球车迷的热情一次又一次地点燃。这个曾被恩佐•法拉利比喻成母亲的百年品牌，并没有在聚光灯下停止前进的步伐，终于在2016年正式推出了一款肩负着品牌复兴任务的走量车型，并动用一切资源、使出了看家本领，向全球竞争的对手们发起了挑战，它就是——Giulia。

想要更深入了解Giulia？请点击下面回顾图，

进入由我同事于硕所写的Giulia车型技术解析

　　Giulia这个名字并不是第一次出现在阿尔法•罗密欧的产品序列中，因此我们不妨从阿尔法•罗密欧这个百年品牌中的历代Giulia车型说起。

　　在1962年，阿尔法•罗密欧推出了Giulietta的换代车型Giulia。不同于Giulietta圆润的设计风格，Giulia的造型变得硬朗且棱角分明。四门版只提供分别装备1.3L和1.6L两种发动机的：“T.I”高性能车型，而双门Coupe和敞篷车型则交给博通与宾尼法利纳设计。

在1962年，阿尔法•罗密欧推出了Giulietta的换代车型Giulia。不同于Giulietta圆润的设计风格，Giulia的造型变得硬朗且棱角分明。

与四门版Giulia车型硬朗的外形不同，由博通或宾尼法利纳设计的Coupe和敞篷版Giulia依旧停留在Giulietta的年代，车身线条圆润柔美。

　　针对代各项汽车赛事的需求，阿尔法•罗密欧于1965年打造出了性能更加激进的Giulia Sprint GTA车型，通过阿尔法•罗密欧非常擅长的轻量化改造，Giulia Sprint GTA的全车重量仅为740kg，结合赛车版车型可输出125kW（170Ps）的1.6L四缸发动机，Giulia Sprint GTA在多项赛事中所向披靡。

阿尔法•罗密欧于1965年打造出了性能更加激进的Giulia Sprint GTA车型，通过阿尔法•罗密欧非常擅长的轻量化改造，Giulia Sprint GTA的全车重量仅为740kg。

　　随着大规模石油危机的爆发，崇尚自由、享受驾驶的阿尔法•罗密欧在欧洲市场受到了更加省油耐用的日本汽车严重冲击，产量骤降，面临严重财政危机的阿尔法•罗密欧不得不调整发展方向，Giulia的辉煌历程也到此告一段落。

随后，在漫长的岁月里，阿尔法•罗密欧依然通过Alfa Romeo75、155、156、159等车型坚持着设计和性能的追求，直到今天，伴随着幸运四叶草标识、新一代阿尔法•罗密欧Giulia的重生。

　　意大利语中的Quadrifoglio正是四叶草的意思，这种植物一般由三片叶子组成，如果能找到一颗四叶草，是非常幸运的象征。1923年，乌戈·西沃其 (Ugo Sivocci) 驾驶着第一部带有四叶草标识的阿尔法•罗密欧赛车，在Targa Florio耐力赛中一举夺魁，从此以后，四叶草成为了阿尔法·罗密欧旗下车手们的幸运标识，再后来，也逐渐成为了阿尔法·罗密欧高性能车型的标志。

Quadrifoglio四叶草相当于阿尔法•罗密欧车型的高性能版本，相当于奔驰的AMG、宝马的M Power。

霸气外露的“四叶草”

　　不同于它的竞争对手们在标准车型基础上进行性能提升，从下而上开发出高性能版本车型的研发方式。使用全新前置后驱、并可搭载4驱系统的Giorgio平台的Giulia车系在研发之初，就是以Giulia Quadrifoglio（四叶草）高性能车型为标准。在Quadrifoglio车型的基础上，再向下衍生出装配2.0T发动机的车型。如果说天生一身好筋骨的Giulia 2.0T车型，身体里同样流淌着冠军的血液也并不为过。因此，也请允许我在文章前部先描述一下Giulia Quadrifoglio车型的一些特点。

　　关于Giulia Quadrifoglio（简称“四叶草”）车型：

　　◆前置发动机后轮驱动，动力总成为法拉利所提供的2.9T V6双涡轮增压发动机，最大功率：375kW（510Ps）/6500rpm，最大扭矩：600Nm/2500-5000rpm。

　　◆纽博格林北环赛道圈速7分32秒，战胜了帕加尼Zonda F、法拉利458 Italia、保时捷911 GT3等强劲对手，也成为了这个星球最快的量产4门轿车。

　　◆0-100km/h加速时间3.9s，最高时速超过307km/h，100km/h-0刹车距离仅需32m。

　　◆Giulia Quadrifoglio在发动机舱盖、车顶、传动轴等位置应用碳纤维材质，车头两侧翼子板、车门以及底盘与发动机部件也大量采用铝合金材质使整车重量控制在1524kg。

　　有人认为 Giulia的线条像意大利文艺复兴时期的雕塑一样美丽，那么Quadrifoglio“四叶草”车型就像是米开朗基罗创作的“大卫”拿上了武器。在本已颇具肌肉感的车身上加入大量的主/被动空气动力套件、散热口，以及19英寸“花瓣”轮圈下狰狞的brembo 6活塞碳陶刹车系统。Giulia Quadrifoglio的外表散发着意大利人对于性能毫不掩饰的热情。

Giulia Quadrifoglio车型上大量应用碳纤维与铝合金材质结构，使整车重量降低到了1524kg，比宝马M3轻了121kg。“多1马力不如轻1公斤”的赛车设计理念在Giulia Quadrifoglio上得到充分体现。

Giulia Quadrifoglio车型的风阻系数仅为0.25Cd，虽然这个数字并不算抢眼，但考虑到其大量的散热需求以及高速状态下还要保证足够的下压力，能达到这样的数值也实属不易。

前保险杠下方的主动式扰流板可以在车速达到120km/h的时候自动展开，为车头提供可观的下压力。

去掉了隔音棉的碳纤维发动机舱盖上也设有散热开孔，可在行车状态下形成负压，从而排出发动机舱内的热空气。

与19英寸“花瓣”型铝合金轮圈搭配的是规格为前245/35 R19，后285/30 R19的倍耐力Pzero轮胎，试驾车型选装了碳陶刹车系统。

从车尾看去，更为宽厚的轮胎与后保险杠下方的空气动力套件让整车视觉重心进一步降低。

车尾两侧的四出排气与保险杠下方夸张的扩散器，是Giulia Quadrifoglio车型尾部最明显的标识。

行李厢盖上精致小巧的碳纤维扰流板，对高速状态下车尾稳定性的提升起着显著作用。

车内与普通版车型最为显著的区别，就是广泛应用的碳纤维材质饰板与碳纤维座椅上大面积Alcantara面料。除全黑配色外，还有黑红、黑银两种配色方案。

比2.0T车型多出的“RACE”驾驶模式，是驾驶员快乐的源泉。

碳纤维运动座椅坐姿非常低，包裹性也很强，随之带来的问题就是对身材丰满的驾驶者不太友好。

竞技化的驾驶乐趣

　　本次的试驾活动安排在位于意大利都灵市郊、菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）测试场内的赛道，试驾当天恰逢阴雨连连。

　　“Can We drift？”

　　“......No......”

　　上车后与意籍试驾教练“友好”而又简短的寒暄更让我的心凉了半截，话虽如此，非常湿滑的路面也带来了更加活跃丰富的底盘动态，Gliulia车型游走在极限边缘的魅力更加展露无疑。

湿滑的路面状况让意籍试驾教练十分谨慎，要求所有媒体禁止使用“RACE”驾驶模式。

　　一直以来，Giulia Quadrifoglio装备的2.9L V6双涡轮增压发动机与法拉利含混不清的关系，让网友们产生了诸多猜疑。而在本次试驾活动中，据厂方工作人员证实，这台发动机不只是由法拉利前F1发动机工程师主导开发，而且就是由法拉利所提供。

本次试驾活动中据厂方工作人员证实，这台发动机不只是由法拉利前F1发动机工程师主导开发，而且就是由法拉利所提供。

　　最大功率375kW（510Ps）/6500rpm，最大扭矩600Nm/2500-5000rpm的动力数据，超过了法拉利488GTB的升功率。此发动机的“动力线性程度”与“响应速度”堪比自然吸气发动机。动力输出与声浪的调校，才是这个堪称法拉利兄长厂家的独门绝技。

几乎全部放在前避震器塔顶之后的2.9T V6发动机，最大功率375kW（510Ps）/6500rpm，最大扭矩600Nm/2500-5000rpm。

　　试驾车配备了ZF 8速自动与6速手动两种变速箱，齿比绵密的ZF 8速自动变速箱最快换挡速度小于100ms，平顺程度与自动换挡逻辑也不必多说，在手动换挡情况下，即使发动机转速拉到断油，变速箱也不会自动升挡。使用固定在转向柱上、宽大的金属拨片降挡时，还会制造出轻微的顿挫感来增强感官体验。遗憾的是，搭载6速手动变速箱的四叶草车型，将不会进入中国市场。

在手动换挡情况下，即使发动机转速拉到断油变速箱也不会自动升挡。使用固定在转向柱上宽大的金属拨片降挡时，还会制造出轻微的顿挫感来增强感官体验。

　　虽然在2500rpm的时候便可达到最大扭矩，但不同于它的德国对手们在中等转速下就能爆发出的强劲动力，Giulia Quadrifoglio的动力输出更偏向于高转速，不过，出力表现却是呈线性递增的。这种十分竞技化的输出方式，会让人在日常驾驶中感觉并不如数据一般狂暴。而到了赛道上，这种“通过弯心之后，随着油门下压逐渐释放的动力，直到离开外侧路肩油门刚好到底”的输出特性，就变成了刷新圈速的利器。

　　而到了直路上，这台90°夹角的V6双涡轮增压发动机，提供了从4500rpm开始一直到7000rpm汹涌的加速感，并且如同愤怒男高音一般，怒吼着冲进下一个弯道。除了感受到随着转速提升，越来越猛烈的加速度，视觉上下一个弯道比预想快很多的出现在眼前的感觉，让我感到了些许的恐惧。

“愤怒的男高音”，是我对于这台双涡轮增压发动机最深刻的印象之一。而且它很快，快到让我有点恐惧。

　　Giulia Quadrifoglio车型32m的刹车距离，和选装的Bermbo前6活塞，后4活塞碳陶刹车系统，让我有足够的信心将刹车点延后。虽然湿冷的天气，再加上极短的体验时间，让刹车系统还没进入工作温度，也使得我需要更大力的踩下踏板刹，但非常丰富的脚感和极为线性、可预知的减速力度，可以让我在全力刹车的时候依旧可以平稳地控制车身姿态，并配合转向，在整个入弯过程中将四个轮胎的抓地力保持在极限状态。至于热衰减？我压根就没考虑。

在Giulia Quadrifoglio车型的中央显示屏中，你能看到四轮胎压和刹车系统的温度状态。

由于道路非常湿滑，因此在试驾过程中仅能使用“Dynamic”运动驾驶模式，此时车辆电子稳定系统允许车辆发生轻微的侧滑，而当侧滑角度比较明显时稳定系统还是会强势介入。

　　转向的精准犀利在意料中，加上轻盈的转向力度，会让初次上手，开惯了德国车的驾驶者感觉有点“贼”。虽然方向盘传来的路感并不算丰富，但行驶中方向盘的每一个动作都会立刻通过车身的反应传递给驾驶者。不是车头，也不是车尾，而是整个车身对于转向的快速响应。

前双叉臂、后“变异双叉臂”悬挂，大量采用轻量化的铝合金结构。“虚拟转向轴”以及“AlfaLink”，可以让车轮在任何状态下最大限度垂直于地面以保持最大接地面积。

　　得益于50:50的前后配重以及Alfa SDC主动式悬挂系统，加上意大利人高超的底盘调校手段，车辆反应敏捷灵巧，极限深不可测。在极限状态下的任何操作，都能在第一时间迅速反映在车身上，并立即改变到驾驶者所需要的车身姿态，以前后轴中心为轴线进行转向。想要转向不足还是转向过度，全凭驾驶员的手脚操作发出指令。

Alfa SDC主动悬挂反应时间仅为10ms，无论在全力加速、刹车，还是转向时都能提供强韧的支撑力。

　　由于高强度的车身结构和高超的底盘调校，Giulia Quadrifoglio的底盘在保持与驾驶者良好沟通的同时，也拥有着很高的稳定性与循迹性。配合非常线性、可控的动力输出，以及称职的后桥限滑差速器，即使在湿滑路面下，对应施加在后轮的375kW（510Ps）强大动力也显得从容不迫。

在Giulia Quadrifoglio上动力与操控达到了高度平衡，并且一板一眼，没有哗众取宠，更不会给你留下代步时就张牙舞爪的肤浅印象。

　　在Giulia Quadrifoglio上动力与操控达到了高度平衡。并且一板一眼，没有哗众取宠，更不会给你留下代步时就张牙舞爪的肤浅印象。如果你想体会这份正统的意大利式驾驶乐趣，势必先要同时拥有足够的金钱，足够的驾驶技术，再加上适宜的场地，通过拉高发动机转速、预热刹车温度等传统仪式后，才可进入这片充满真正驾驶激情与乐趣的领域。

Giulia 2.0T车型

　　热情奔放的意大利人，似乎从来不会吝于展示自己在美学上的造诣，看似简单圆润的线条塑造出了Giulia富有肌肉感、雕塑一般的外形，以及鲜明的品牌特征设计。而这种随性不羁的大胆设计，在延续了阿尔法•罗密欧品牌设计传统的同时，也为充满了一板一眼“德式”设计的国内汽车市场，带来了一股混合着阳光与地中海海水味道的清风。

Giulia的外形设计除了最为显著的Alfa Romeo家族特征外，个人认为最佳的形容就是“激情与优雅的结合体”。这种浓浓异国风情的车身设计，为国内汽车市场带来了又一个个性之选。

“盾型”进气格栅以及向发动机舱盖后方延伸的线条，加上保险杠下方两侧的散热格栅造型，构成了阿尔法•罗密欧的经典家族式设计。

自2015年开始，阿尔法•罗密欧启用了全新设计、更为简洁现代的品牌标志。

全系标配带有LED日间行车灯的氙气大灯，并且为远/近光一体设计。

较长的发动机舱盖、整体靠后的乘员舱位置、前低后高的车身侧面线条，Giulia的侧面造型带有典型的前置后驱运动轿车特征。

车身后半部的造型不像车头那样犀利，而是别有一番优雅气质与丰腴的美感。

肌肉感十足的腰线一直延伸至车尾，与行李厢盖上鸭尾状扰流设计交汇在一起，形成鲜明的层次感。在2.0T车型序列中，可以通过后保险杠下方的设计与排气管位置区分出不同车型。

后行李厢盖上精巧的“鸭尾设计”让车身侧面线条更加灵动。

带有时下流行的LED示宽灯带的车尾灯，设计上能找到一丝玛莎拉蒂的影子。

2.0T四缸高功率版本的试驾车配备了18英寸铝合金轮圈，并搭配型号为前225/45 R18后255/40 R18的倍耐力轮胎。

除最高性能版“四叶草”车型外，Giulia车型全系标配由Brembo代工的前4后2活塞刹车卡钳。

除了使用大量铝材，与“四叶草”车型共享的前双插臂、后“变异双插臂”悬挂外，碳纤维传动轴，后桥多片离合式限滑差速器也均为Giulia全系标配。

内饰以驾驶为核心

　　在内饰部分，设计师通过几条曲线的相互穿插构成复杂的型面变化，制造出颇具流动感的仪表台造型。而浮夸的设计之下，也显露着Giulia内饰部分一切以驾驶为主的功能重点。最为显眼的三辐运动型方向盘上的启动按钮，延续了法拉利车型的传统。真皮座椅与真皮方向盘是从基本车型就已经开始的标准配置，丰富的配色方案也在Giulia的内饰部分体现出不一样的异国风情。

设计师通过几条曲线的相互穿插构成复杂的型面变化，制造出颇具流动感的仪表台造型。而浮夸的设计之下，也显露着Giulia内饰部分一切以驾驶为主的功能重点。

平底真皮运动型方向盘握感舒适力度轻盈，并支持4向手动调节。颇具法拉利风格的发动机启/停按键成为了方向盘造型上的点睛之笔。

仪表盘为机械指针与液晶显示相结合，机械表盘部分的字体较大便于阅读，很有设计感。中央液晶显示屏的尺寸也达到了7英寸。

设置在方向盘上的发动机启/停按键，似乎能够点燃那份意大利式的驾驶激情，在Quadrifoglio版本上，这个按钮改为了燃情的红色。

带有3D导航的8.8英寸中央显示屏被隐藏到了中控台中央一大块异形玻璃的后方，虽然很有设计感，但反光问题也比较明显。

Giulia的内饰带有鲜明设计美感的同时，也展露出一些意大利人不拘小节的性格，在材质和做工上与它的德国对手还有些许差距，但如果真的被这台车的设计和驾驶感征服，谁还在乎这些小细节呢。

双区自动空调旋钮设计便于操作，造型同样与中控台整体设计完美融合。

多媒体控制按键体积硕大，只是操作质感并不出彩。左侧为“D.N.A”行驶模式选择旋钮，右侧为音响音量控制旋钮。

电子驻车制动为阿尔法•罗密欧Giulia车型全系标配。

在阿尔法•罗密欧目前透露的配置信息中，6向电调、4向腰托调节，带有记忆功能的真皮座椅为Giulia车型全系标配（“四叶草”车型除外），只是其较高的坐姿与整车运动化的驾驶感不太相符。

为了“美学”与“运动性”，Giulia只有标准轴距车型，且宽大的传动轴中央通道占据许多后排腿部空间。它在国内加长轴距的“德系三驾马车”面前占不到便宜，但还是那句话，一切只为驾驶。

体验者（身高180cm），将驾驶席高度放至最低，调整至合适位置后头部空间剩余1拳。

受全景天窗结构所限，体验者来到后排时头部空间剩余2指，膝部空间剩余1拳。

　　帮助阿尔法•罗密欧取得无数冠军荣耀的“四叶草”毕竟只能被少数足够幸运的人所拥有。更加亲民的Giulia 2.0T配备一台分为高/低功率两个版本，搭配MultAir技术的4缸涡轮增压发动机。其中，206kW（280Ps）高功率版发动机的曲轴、连杆、活塞等部件采用锻造工艺制造。

　　低功率版2.0T发动机最大功率147kW（200Ps）/5000rpm，最大扭矩：330Nm/1750rpm。0-100km/h加速时间6.6s。

　　高功率版2.0T发动机最大功率206kW（280Ps）/5250rpm，最大扭矩：415Nm/2250-4250rpm。 0-100km/h加速时间5.3s。

　　此外，由Giulia Quadrifoglio下放而来的铝合金前双叉臂、后“变异双叉臂”悬挂及副车架，也在Giulia车型上得以应用。碳纤维传动轴以及后桥限滑差速器也同样出现在了Giulia 2.0T版本的全系车型中。通过以上努力，Giulia 2.0T 147kW（200Ps）车型的重量被控制在了1429kg，大幅领先于同级竞争对手。给Giulia全系车型的运动表现打下了坚实基础。

Giulia 2.0T车型全系标配ZF8速自动变速箱，其中在高功率版本上带有金属换挡拨片。

　　在车身安全性方面，胎压监测，自动紧急刹车，车道偏离预警，盲点监测，IBS高性能刹车系统等功能，加上刚性十足的车身，使其在E-NCAP碰撞测试中成人保护达到98分（E-NCAP历史最高分）。

官方称呼的后“变异双叉臂”悬挂其实是多连杆悬挂的一种变形版本，目的是在保证良好操控性与舒适性基础上，进一步缩小结构体积，为乘员舱和行李厢节省更多空间。

　　让我们暂且忘掉Quadrifoglio车型375kW（510PS）的狂暴，但从一辆运动型中级轿车的角度去体验Giulia。

Giulia 2.0T高功率车型在动力上与低功率车型的差异，主要体现在发动机中高转速区域，在日常低速通勤驾驶时，两车动力差异并不夸张。

　　即使是入门级的低功率2.0T发动机，也拥有着147kW（200Ps）、330Nm的动力输出。输出特性一样十分线性，依然保持了良好的动力预知性，配合地板式油门的细腻操作，整个动力涌现的十分可控，虽然还是带有高转速特性，但最大扭矩在1750rpm左右便可介入。当然，实际驾驶过程中主观感觉，需要到2000rpm以上时动力才开始大量涌现。总结起来，就是这种动力输出特性在低速条件下不会让人感觉暴力，但底气十足，配合齿比绵密的ZF8速自动变速箱，整体加速表现轻快迅速。

转向系统如同Quadrifoglio车型一样轻盈并且精准敏捷，手上的轻微动作立刻能传递到车身上，同样，路感也并不算丰富。

　　悬挂的支撑可以用柔韧来形容，在赛道中高速绕过工作人员放置的桩桶时，打方向的瞬间，车身就会做出反应——少量的侧倾。但紧接着悬挂就会牢牢撑住车身，防止侧倾进一步加大。在快速转向另一边的时候，重心转移快速干脆，没有任何拖泥带水。

湿滑的赛道是展现Giulia底盘功底的良好机会，Quadrifoglio车型底盘良好的平衡性与循迹性在Giulia上得到延续，只不过少了将近一半的马力，也更偏重日常舒适性。

在湿滑的赛道上追赶教练驾驶的先导车时，弯道突破轮胎抓地力是再正常不过的事，Giulia底盘的高度平衡性，让驾驶者可以在失控边缘依然轻松地把它玩弄于鼓掌之间。

倘若入弯过快发生转向不足，无论收收油门，还是继续踩下油门让车尾帮助转向，车头都非常愿意回归正轨。

　　后桥限滑差速器工作尽职尽责，虽然在湿地上的表现似乎有些过于一板一眼，但这种认真劲儿也许会让习惯快节奏驾驶的车主，感觉利落爽快。

转向过度不仅同样可控，还多了十分乐趣。待熟悉车辆过后，无需电子稳定系统苏醒，仅需轻转方向盘小幅修正，立刻将失控扼杀在摇篮里，过程手起刀落好不快哉。

　　编辑点评：

　　Giulia车型的复兴也许在多数不了解这个品牌的人眼里，只不过是购车清单中的一个新选项而已。而在赛道试驾的过程中，良好的性能表现，我感觉意大利人已正式向强大的德国对手发出挑战，吹响了战斗的号角。虽然以一台交通工具的角度来看，Giulia还有诸多不如竞争对手的地方，例如空间、品牌知名度，但这款车展现出阿尔法•罗密欧对驾驶乐趣的理解、对设计美学的追求，甚至对主流的反叛，让Giulia拥有了不一样的魅力，这种魅力也势必让Giulia在国内“圈粉”成功，哪怕只有一小部分。。。。。。