[XCAR 评测 原创]

　　这世界上最不能一起分享的，恐怕就是金钱。亲兄弟亦是如此。所以当大众同时投产迈腾和帕萨特时，就已经给我国那些分设两家的合资汽车厂商以莫大的启迪。而几年之后，迈腾和帕萨特所带来的巨大经济利益才被其它汽车厂商所重视。于是乎以日企为代表的“两田”开始突破层层困扰与日方的障碍，最终将大众的“迈腾帕萨特模式”成功复刻。当广汽本田接手了中国最炽手可热的中型SUV冠道时，东风本田UR-V（下文简称UR-V）也在紧锣密鼓的筹备中。而今天，终于到了跟亲兄弟分账的日子了。

　　在价格与配置方面，UR-V的车款比冠道要略少。UR-V从1.5T-2.0T共五款车型可供选择，而冠道的选择面更宽，达到了九款。冠道的1.5T车型起售价格更低，为22万元。而UR-V1.5T车型的起售价则为24.68万元。而2.0T车型方面，UR-V的起售价为27.98万元，而冠道则又略低一些，为26.98万元。二者的顶配车型价格一致，均为32.98万元。

UR-V目前在售的共计五款车型。其中1.5T车型两款，2.0T车型三款。1.5T车型的售价为24.68-26.78万元，2.0T车型的售价为27.98-32.98万元。

　　在动力总成方面，UR-V与冠道均搭载1.5T+CVT以及2.0T+9AT两款动力总成。而在调校和参数上完全一致，没有任何的差异。所以在UR-V以及冠道的选择上，您只需要选一个自己喜欢的外观和相对合适的配置就好。并不用担心二者在机械结构上的差异。

UR-V与冠道在机械结构上基本一致，所以在二者的选择上，就只剩下颜值和配置的比拼了。而至于颜值，从心就好，笔者在这里就不预设观念了。

　　不过从身边同事的反馈来看，大多数人还是更加倾向于UR-V的外观设计。在整车的设计思路以及造型来看，UR-V和冠道基本保持一致。而在细节之处，UR-V则少了几分张扬，多了几分优雅，更多体现得是内敛美。

虽然在整车的造型与设计思路上，UR-V几乎照搬了冠道。但不同品味的人还是能在两辆车中分别找到共鸣。例如UR-V，它没有冠道的张牙舞爪，而是更加内敛优雅。（图示为2.0T顶配车型）

“U”字型的前脸设计饱满、厚重，但缺乏些张力。镀铬饰条的运用不仅在中网处有体现，雾灯以及大灯内部都有它的身影。车头的线条让人觉得有些冗余，但具有一定吸引力。

中央格栅采用亮黑与镀铬搭配，相比冠道的纯镀铬格栅来说，UR-V的镀铬饰条则显得恰到好处。

全LED大灯的样式与冠道基本一致。不过在UR-V的最低配车型中并没有使用这款LED大灯。

雾灯同样也采用LED光源，并且配备了转向辅助灯。

UR-V的侧身设计是它最别具一格的地方。与冠道一样，UR-V抛开了传统SUV固有的概念，将C柱的倾斜角度加大，营造出溜背的Coupe风格SUV。

相比冠道那个莫名其妙的发动机舱盖两旁的通风口来说，UR-V的这个侧翼子板通风口虽然也有些莫名其妙，但视觉效果上的违和感要小得多。

在车尾的设计美观度上，这一票我投给UR-V。更加扁平且修长的尾灯营造出优雅而又犀利的质感，而贯穿车尾的灯带则更加让它与众不同。

贯穿车尾的灯带实际是反光板，本身并不具备点亮的功能。尾灯的刹车灯以及示宽灯均采用LED光源。

排气口采用双边单出共两出的设定。1.5T以及2.0T车型均是如此。

2.0T高配车型采用了19寸轮圈。轮胎则使用了米其林Primacy SUV系列轮胎，尺寸为245/55 R19。

接下来我们再来看看1.5T车型的外观。图示为1.5T两驱豪华型，除了轮圈外，它的外观与2.0T车型完全一致。

车尾的样式也与2.0T车型完全一致。

而全系售价最低的1.5T两驱经典版则取消了全LED大灯，换装了卤素大灯以及雾灯。其余部分并没有发生改变。

该车型的车尾也与其它车款保持一致。

1.5T车型也采用了19寸轮圈，只是在造型上与2.0T车型略有差异。轮胎则换成了普利司通泰然者系列，尺寸为245/55 R19

　　在评价冠道内饰铺陈的时候，我曾经用到了“本田史上最好看的内饰”这一溢美之词。UR-V的内饰设计在基本格调上与冠道相似，中控台的布局也完全一致，这也是出于成本控制的考虑。二者在出风口以及木纹内饰面板的造型上有些许的区别。而做工方面则依旧保持了很高的水准，档次感丝毫不逊于豪华品牌车型。

UR-V的内饰布局与冠道基本一致，不过UR-V的内饰造型略显臃肿一些，少了几分优雅与层次感。不过整体的做工和用料值得称赞，水准颇高。（图示车型为2.0T顶配）

1.5T车型的内饰同2.0T车型保持一致，只是将按键式换挡更换为机械换挡杆。

哑光质感的木纹面板进一步提升了其内饰的整体质感与档次感，中控台的做工与用料都十分出色。

仪表盘采用传统指针仪表盘加上下双屏幕的设计。不仅拥有质感，同时还提供了更便捷的操作与可视性。

上方的彩色液晶屏可提供多媒体娱乐、车辆保养信息、自适应巡航、四驱系统状态、G值走向等多元化的信息。

真皮包裹的方向盘延续了本田家族式的设计与按键布局，并配有换挡拨片。

　　在配置方面，2.0T的顶配车型依旧提供本田自主研发的Honda SENSING安全超感系统，包含了ACC自适应巡航、车道保持、车道偏离预警、碰撞预警等功能，但1.5T车型不提供选装。舒适性配置方面，无钥匙进入/启动、大屏多媒体系统、倒车影像、双区域自动空调、电子驻车&刹车保持、全景天窗等功能均是全系标配。

无钥匙进入以及启动功能UR-V是全系标配。

UR-V标配了电子驻车以及刹车保持功能。

双区域自动空调也是全系标配的配置。并且除1.5T入门级车型外，其余车型均配备了前排座椅加热，顶配车型还提供了座椅通风。

8英寸的多媒体系统采用触摸式操作，显示效果细腻，反应速度也够快。除导航、多媒体娱乐、蓝牙等功能外，Honda CONNECT智能互联系统还提供了车用wifi、手机互联、道路救援、应用下载等功能。

倒车影像功能为全系标配，高配车型还提供了全景影像功能。不过泊车雷达在1.5T最低配车型中并不提供。

而1.5T车型的空调与多媒体控制区域在样式与操作上和2.0T车型并无差异，只是缺少了导航和座椅通风功能。

全景天窗也是全系标配，值得称赞。它的宽度达到了806mm，长度为1003mm。

　　全系车型均提供了真皮座椅，并且填充物十分柔软，座椅的尺寸也十分宽大。主/副驾驶的电动座椅也是全系标配。2.0T高配车型还提供了座椅记忆，并且在副驾驶座椅上还设有“老板键”供后排或主驾驶乘员使用。

真皮+电动的座椅配置是全系标配的。UR-V的座椅延续了冠道上的全部优点，例如填充物柔软，能够充分吸震，并且坐垫和靠背的尺寸都十分宽大。

后排座椅也十分柔软舒适，并且提供了后排出风口，2.0T高配车型还配有后排座椅加热功能。

2.0T高配车型的后排中央扶手还配有彩色显示屏，用以控制多媒体系统。

1.5T以及2.0T的高配车型均提供了后排独立温区控制。

2.0T高配车型还提供了后排电动升降遮阳帘。

　　空间优势一定是UR-V的卖点之一。还记得冠道那个能蹲下一名成年人的后排地板吗？此情此景看来要在UR-V上重现了。后排腿部空间近乎无敌的表现让UR-V一举打败这一级别所有对手。

体验者身高175cm，将前排座椅调整至最低后，可以获得一拳的头部空间。

而当我坐进后排时，头部空间一拳，腿部空间竟然达到了三拳还有富余，它的后排空间表现的确令人惊讶。

这是当时我在冠道上做出的动作，现如今又重现在了UR-V上。

还记得当时在冠道上体验后排空间时，曾对坐垫长度表达了些许的不满。而这次在UR-V上我惊喜的发现，它的后排坐垫长度加长了，能够更加贴合腿部。

车内储物空间一览：

UR-V的后备厢空间同冠道所面临的问题一样，那就是C柱的走向太过倾斜，影响了后备厢容积。它的后备厢深为1010mm，宽1480mm，座椅可按4/6比例进行放倒。

　　在动态试驾部分，我们首先体验的是1.5T车型，也就是尾部标注为“240TURBO”的车型。这台1.5T发动机正是来自于思域，但调校比思域上的那台更强，其功率甚至达到了2.0T这一级别的动力水平。与之搭配的则是CVT变速箱，并且可以模拟7速。

1.5T涡轮增压发动机。最大功率142kW(193Ps)/5600rpm，最大扭矩243Nm/2000-5000rpm。

可模拟7速的CVT变速箱，相比2.0T车型所采用的电子按键式换挡（9AT），CVT变速箱采用了机械式换挡杆。

　　为了满足UR-V的动力性，经过重新调校的1.5T发动机在账面数据方面相比应用在思域上的同款机型有了一定提升（最大功率及扭矩分别提升了12kW与23Nm）。但对于整备质量超过了1.7t的UR-V（2.0T车型超过1.8t）而言，这台发动机的动力储备也仅能算得上是“够用”的水准。

　　以我此前试驾过两款动力的广本冠道的经验判断，这台搭载1.5T发动机的UR-V同样很难觅得2.0T车型在起步加速时的轻盈感。事实也的确如此，即便采用了小惯量的涡轮增压器，新车在低转速区间内的加速表现仍然显得不够凌厉。

加之CVT变速箱持续线性的扭矩变化，使得这台小排量涡轮增压发动机在2500rpm之前的动力表现更接近于一台2.0L的自然吸气发动机。

而在2500rpm之后，整台车的动力输出则逐渐有了符合驾驶者心里预期的改变，当然这种变化的过程中依旧没有带来明显的爆发力。

　　然而CVT变速箱平顺且高效的动力传递依旧使UR-V获得了良好的中段加速能力，在中高速巡航状态下，车辆积极顺畅的加速表现同样不会使你对1.5T UR-V的动力性留下小马拉大车的乏力印象。

只不过，在肆意拉高转速和对油门踏板的不断催逼之下，这台1.5T发动机的运转噪音仍显得有些嘶哑和吵闹。

　　与同门兄弟广本冠道一样，来自东风本田的UR-V也在1.5T车型上采用了SFRD振幅响应减震系统（2.0T高配搭载ADS自适应减震器）。理论上，在不同路况条件下，根据减震器的振幅和频率的变化，阻尼筒内的阀体开闭可以改变减震器的阻尼特性，从而实现更为理想的滤震效果。

前麦弗逊后多连杆式的四轮独立悬挂系统装配了SFRD振幅响应减震器，同时舒适的悬挂调校和扎实的底盘表现也为UR-V提供了足够高级的行驶质感。

　　而实际驾驶过程中，UR-V的底盘表现也如我预期中的舒适和稳健。悬挂系统出色的滤震效果通常能够将来自地面的颠簸和震动充分化解，并且减震器在干脆利落的压缩回弹后也没有丝毫多余的小动作。因此，对于UR-V的整体行驶质感，我依旧愿意用“富有高级感”来形容。

正如我在冠道的试驾报告中所说的，新车舒适和具有厚重感的底盘调校有着类似欧洲车的高级感。这种调校风格似乎很不“本田”，但却十分符合中国消费者对这个级别车型驾乘舒适性的诉求。

　　2.0T车型所搭载的发动机此前我们曾经为大家做过详细的介绍，它的代号为K20C3，是由欧规CIVIC TYPE-R（FK2）上的那台K20C1发动机经过重新调校以及零部件的重新设计得来。这台2.0L直喷涡轮增压发动机，同样具有“进排气双VTC”、“缸内直喷”和“高响应涡轮增压”技术。并且最大功率200kW（272Ps）/6500rpm，最大扭矩370Nm/2250-4500rpm的账面数据也已经将一众竞争对手甩在了身后。

代号K20C3的2.0T直喷涡轮增压发动机，最大功率200kW（272Ps）/6500rpm，最大扭矩370Nm/2250-4500rpm

9AT变速箱由ZF提供，带有手动模式，并采用来自讴歌设计风格的按键式选挡。

　　对于基础排量更大且输出扭矩更高的2.0T车型而言，动力响应的轻快早在意料之中。虽然低转速区间的加速感还是略显单薄，但2.0T发动机的涡轮建压过程要比1.5T发动机更加线性，动力输出更为顺畅，并且高速运转时的静谧性也明显好过1.5T发动机。

相比1.5T车型，搭载2.0T发动机的UR-V的实际加速感受明显更为轻快。同时，动力输出的顺畅感也更加令人满意。

　　缺少爆发力的动力传递，依旧不会让驾驶者受到多么强烈的感官刺激。当然对于一台体重超过1.8t的入门级中型SUV来说，7秒出头的0-100km/h加速成绩着实不慢（冠道实测7.22秒），而整车出色的NVH性能和悬挂舒适性也在一定程度上削弱了这种加速感。

2.0T+9AT的动力总成依旧没有为UR-V提供足够强烈的加速快感，除了平顺的动力传递以外，良好的车内静音性和舒适的驾乘感受也在某种程度上削弱了加速感。

　　与我在试驾广本冠道时的感受颇为相似的是，这台来自ZF的9挡自动变速箱在UR-V上同样表现得不爱升挡，日常驾驶时，它总会将发动机转速维持在1800rpm以上，这显然没有体现出变速箱的多挡位优势。但换挡平顺性和液力变矩器的锁止执行仍很到位，智能的换挡逻辑对于驾驶者的意图判断也很准确。

　　此外，针对变速箱第9个挡位的使用问题，UR-V也給出了与冠道相同的答案，时速达到110km/h可挂入9挡并将发动机转速压制在1750rpm。此时整车的多挡位优势与燃油经济性也得到了进一步体现。但由于日常驾驶中的高速巡航机会并不多，所以第9挡的使用频率依旧不高。

除了不算积极的升挡表现外，这台9挡自动变速箱在日常驾驶中依然保持着足够勤勉的工作状态。换挡平顺性良好，对于驾驶者驾驶意图的判断也足够准确。

第9个挡位的使用同样出现在110km/h的时速状态下（80km/h最高挂入7挡，100km/h最高挂入8挡），尽管使用频率不高，但至少本田再次给予了我们一个具有存在意义的9AT。

在操控灵活性方面，UR-V为驾驶者建立了细腻舒适的转向手感，电动助力转向系统的可变阻尼能够根据车速变化调整到一个力度合适的转向手感。

另外，由于换装了可变阻尼的ADS自适应减震器，所以2.0T车型还加入了驾驶模式选择系统，并提供“运动”以及“舒适”两个模式。这两个模式可针对动力总成以及悬挂“软硬”做出调节。

只不过，两种模式下的车辆操控性只有非常轻微的差异，运动模式的悬挂系统能够更好的抑制车辆高速变线时的车身侧倾。而通常状态下，底盘的总体表现仍保持了与1.5T车型相同的舒适和高级感。

　　编辑点评：作为东风本田在国内市场的旗舰型SUV，专为国人打造的UR-V再次（第一次显然是冠道）刷新了我对本田的固有认知。大空间、出色的品质、良好的舒适与豪华感对于一台本田而言的确是具有颠覆性的改变，而这些让国人喜闻乐见的基本属性也决定了新款车型必将与冠道一样收获众多国内消费者的青睐。当然，有关广本冠道和东本UR-V如何选择的问题，除了取决于个人审美之外，各自经销商网络的优惠政策也势必会左右消费者的判断。