[XCAR 测试 原创]

　　相信SUV车型在国内汽车市场的火爆程度大家都有目共睹。而随着二胎政策的开放，更多的7座SUV被大家所青睐，比如中型SUV汉兰达、锐界，中大型SUV途昂，都一度陷入供不应求甚至加价的状况。那么问题来了，那些消费者真的都用得上7座吗？如果不是，为何不买一台乘坐空间更充裕的5座SUV呢？比如，UR-V。

　　就像XR-V和缤智的关系一样，UR-V和冠道也是同根生的一对兄弟车型，从整体造型到动力配置再到官方指导价都很接近。与冠道一样，UR-V也提供1.5T+CVT和2.0T+9AT两种动力，其中2.0T的高配车型还配有四驱系统。我们此次测试的是全系顶配车型370TURBO四驱尊耀版，官方指导价32.98万元。

我们此次测试的是2017款UR-V 370TURBO 四驱尊耀版，为全系顶配车型，官方指导价32.98万元。

　　虽然整体造型与冠道比较接近，但我们依旧能通过一些细节来区分两台车。UR-V的前脸采用大嘴设计，更多黑色烤漆的运用使得上下两块中网在视觉上连接在了一起，看上去更具攻击性。UR-V取消了冠道发动机盖两侧的散热口装饰件，并在前翼子板处增加了一个散热口装饰件，看上去比冠道顺眼些。

作为冠道的孪生兄弟车型，UR-V的外观整体造型与冠道非常接近，仅在一些细节上做出了差异化设计。

前脸采用大嘴设计，更多黑色烤漆的运用使得上下两块中网在视觉上连接在了一起，看上去更具攻击性。两条镀铬饰条延伸至大灯内部，有效提升了车头的精致感。

前大灯内部的远/近光、转向灯以及日行灯均采用LED光源。此外，前包围两侧的前雾灯以及转向辅助灯也采用LED光源。

在冠道发动机盖两侧的颇具槽点的散热口装饰件不见了，取而代之的是前翼子板处的散热口装饰件。

车门采用全包设计，上下车时不会因此蹭脏裤腿。

　　车身尺寸方面，UR-V与冠道非常接近。相比同为中型SUV的探界者，UR-V在车长、车宽以及轴距方面更有优势，哪怕是与7座的汉兰达相比，UR-V同样不落下风。

UR-V的车身尺寸与冠道非常接近，长/宽/高分别为4825mm/1942mm/1675mm，轴距为2820mm。

　　车尾最明显的区别在于UR-V运用了贯穿式尾灯设计，后包围也运用了更多黑色涂装，整体视觉效果要比冠道更富有层次感。

车尾最明显的区别在于UR-V运用了贯穿式尾灯设计，后包围也运用了更多黑色涂装，整体视觉效果要比冠道更富有层次感。

示宽灯、刹车灯采用LED光源，其余为卤素光源。遗憾的是，连接左右两侧尾灯的灯带并不能发光。

19英寸双色轮圈的视觉效果不错，轮胎选用的是米其林Primacy SUV旅悦轮胎，尺寸为245/55 R19。

　　外观设计永远是见仁见智的问题。还记得冠道刚推出的时候，对于车身造型有人特别喜欢，有人却难以接受。而后来推出的UR-V很聪明地将冠道上的一些槽点进行了修改，使整体外观看起来比冠道顺眼得多。

　　UR-V在内饰方面与冠道的区别就小多了，用料、做工都很出色，看着、用着都很舒服。整个内饰采用黑/棕配色，搭配哑光仿木纹饰板，让内饰颇具质感。8英寸液晶显示屏的显示效果非常细腻，显示屏角度也同冠道一样有5挡可调。不足之处是这套交互系统在操作时的流畅程度一般，在某些情况下会出现卡顿现象。另外高配车型配有Honda Connect系统，连接手机后可播放手机音乐，但实用性和便利性不如低配车型所支持的CarPlay。

UR-V在内饰方面与冠道的区别就小多了，整个内饰采用黑/棕配色，搭配哑光仿木纹饰板，让内饰颇具质感。

仪表台运用了大量软性材质进行覆盖，并在上部加入了缝线处理，用料和做工都很出色，看着、摸着都很舒服。

仪表盘清晰易读，中间配有两块液晶显示屏，可显示的信息量很大。

三辐式方向盘的大小、粗细都很合适，握感不错。左右两侧的功能区采用按键、滚轮、拨杆三种形式相结合的设计，用起来很顺手。

8英寸液晶显示屏配有Honda Connect系统，但不支持CarPlay。显示效果很细腻，但操作时的流畅程度一般，在某些情况下会出现卡顿现象。

显示屏角度也同冠道一样有5挡可调，可避免外界光线对屏幕造成影响。

　　超高的配置是UR-V的一大卖点。在我们这台顶配车型上，可以看到三区空调、前排座椅加热/通风、HUD平视显示系统、电动行李厢门、后排电动遮阳帘、全景天窗、全景影像、车道偏离预警、ACC自适应巡航，几乎想象得到的配置在这台车上全能看得到。

顶配车型配有全景影像系统，并可选择多种视角进行查看，只不过全景视图拼合有些生硬，两侧的视角畸变较大。

顶配车型配有HUD平视显示系统，调节按键被放置在方向盘左侧。另外，这台车还配有车道偏离预警、ACC自适应巡航、主动刹车等一系列配置。

全景天窗的尺寸很大，可开启面积也有将近50％，日常用来采光或换气都很理想。

左右两个后窗配有电动遮阳帘，不过由于角度过于倾斜，后风挡没有配备遮阳帘。

后排配有可调节温度的空调系统，但风量无法独立调节。

　　虽然UR-V内饰的用料和做工在同级来看没有过于惊艳的地方，但一些细节设计却可以让你向乘客吹嘘一番。比如可调角度的中控屏、按键式电子换挡系统，以及诸多舒适性配置，绝对是看着有面儿、用着舒心。

　　我一直都很佩服本田工程师对于车内空间的挖掘能力，他们总能为使用者带来惊喜。车内乘坐空间之前已经在冠道上领教过了，后排空间比很多中大型轿车都要宽敞。不仅如此，UR-V针对冠道后排坐垫较短的问题进行了改良，使后排乘坐舒适性有了进一步提升。

前排座椅宽大厚实，具备电动调节以及加热/通风，舒适性很不错。

身高186cm的体验者坐入前排，将座椅调至最低后，头部空间为1拳+2指。

UR-V针对冠道后排坐垫较短的问题进行了改良，使后排乘坐舒适性有了进一步提升。

后排配备多媒体控制键，但个人认为实际用途并不大，不如低配车型的储物格来得实在。

体验者来到后排，头部空间为4指，腿部空间近3拳。

纯平的后排地板保证了后排极致的空间体验。

　　储物空间的表现同样出色。车内的储物空间数量很多，而且都很好用，光是前排杯架就能有好几种玩法。后排的储物空间就不如前排那么惊艳了，后门板的储物格比前门窄很多，长度也要略短，仅能放下一瓶555ml的瓶装水。后排空调出风口下方有个储物格，内部有防滑处理。后排中央扶手有两个杯架，内部没有限位器，只能装常规尺寸的瓶装水。

前门板的储物槽空间很大，能装4瓶555ml的瓶装水。

空调面板下方的储物格容积不小，下面做了防滑处理，放手机很合适。

换挡系统下方还设计了一个镂空的储物空间，容积很可观，下面也做了防滑处理，放个钱包、手包、钥匙等随身物品都没问题。

前排杯架隐藏在扶手箱内部，用的时候滑开盖板，不用的时候关上盖板，一点不会影响美观性。

杯架下方有个小机关，可以让杯架变深，以适应不同高度的水瓶。

杯架配有限位器，可以适应不同粗细的水瓶；中间的隔断可以拆卸，拆掉后两个杯架就变成了一个深度不错的储物格，使用起来非常灵活。

前排扶手箱很深，且内部规整，内部配有一个可拆卸的小隔层，平时可以用来放驾照。

后门板的储物格比前门窄很多，长度也要略短，仅能放下一瓶555ml的瓶装水。

后排空调出风口下方有个储物格，内部有防滑处理。

后排中央扶手有两个杯架，内部没有限位器，只能装常规尺寸的瓶装水。

行李厢内部空间很规整，后排座椅可按4/6比例放倒，可惜的是放倒后不能与行李厢地板形成一个平面。

行李厢的标准容积为510L，可轻松同时装下三个不同尺寸的行李箱。

　　座椅的舒适性好，乘坐空间宽裕；储物空间丰富，使用起来还很灵活。在车内空间这一环节，UR-V的表现真的让人挑不出毛病。

　　动力方面，UR-V与冠道的配置是完全一样的。我们测试的这台试驾车装备的是代号为K20C3的2.0L直喷涡轮增压发动机，最大功率200kW(272Ps)/6500rpm，峰值扭矩370Nm/2250-4500rpm。与发动机搭配的是来自采埃孚的9AT变速箱。

UR-V 370TURBO装备的是代号为K20C3的2.0L直喷涡轮增压发动机，最大功率200kW(272Ps)/6500rpm，峰值扭矩370Nm/2250-4500rpm。

与发动机搭配的是来自采埃孚的9AT变速箱，并采用按键式电子换挡系统。

　　从数据上来看，UR-V所装备的这台2.0T发动机还是很强的。但从实际感受来看，这台发动机的动力输出很线性，并没有过于明显的动力爆发点。油门踏板调校得恰到好处，不会像本田很多配备小排量发动机的车型那样过于敏锐，日常跟车驾驶时很舒服。

从实际感受来看，这台发动机的动力输出很线性，并没有过于明显的动力爆发点。油门踏板调校得恰到好处，日常跟车驾驶时很舒服。

　　驾驶模式选择系统让UR-V拥有两面性格。在舒适模式下，变速箱一般会将发动机转速控制在2000rpm以内，此时的动力输出平缓惬意；而在运动模式下，变速箱会将升挡转速刻意延后，降挡也会更加积极，2000rpm以后的动力输出更加顺畅，此时车内还会听到音响模拟的发动机声浪，进一步刺激驾驶员的肾上腺素。

在舒适模式下，变速箱一般会将发动机转速控制在2000rpm以内，此时的动力输出平缓惬意。

在运动模式下，变速箱会将升挡转速刻意延后，降挡也会更加积极，2000rpm以后的动力输出更加顺畅，此时车内还会听到音响模拟的发动机声浪，进一步刺激驾驶员的肾上腺素。

　　不过即便如此，我仍然认为UR-V并不适合激烈驾驶。9AT变速箱的换挡动作很轻柔，日常驾驶时驾驶员很难感受到因为变速箱而带来的顿挫感。换挡速度谈不上快，在某些时候变速箱对于驾驶员的意图领悟会稍有迟疑。不过这并不会影响车辆的行驶舒适性，只要驾驶员适应了变速箱的换挡逻辑，仍然可以给这台变速箱打个高分。在测试UR-V的几天时间里，我更愿意将驾驶模式放在舒适模式，甚至打开ECON去巡航，舒舒服服地享受发动机与变速箱带给你的那种平缓顺畅。

9AT变速箱的换挡动作很轻柔，日常驾驶时驾驶员很难感受到因为变速箱而带来的顿挫感。换挡速度谈不上快，在某些时候变速箱对于驾驶员的意图领悟会稍有迟疑。

　　UR-V采用与冠道相同的前麦弗逊、后多连杆的独立悬挂结构，我们测试的还配有自适应可变悬挂。在舒适模式下，悬挂对于路面细碎颠簸的过滤程度尚可，经过较大坑洼或减速带时也能处理得干脆利落。在运动模式下，悬挂对于车身的支撑会更加到位，但对于震动的处理能力会相对减弱，更多的细碎震动会传入车内。总地来看，UR-V的底盘并不是一味地舒适化调校，整体表现没什么惊喜，但也没什么硬伤，算是这个级别车型的正常水平。

舒适模式下，悬挂对于路面细碎颠簸的过滤程度尚可，经过较大坑洼或减速带时也能处理得干脆利落。

UR-V的底盘并不是一味地舒适化调校，整体表现没什么惊喜，但也没什么硬伤，算是这个级别车型的正常水平。

　　方向盘的转向手感稍显生涩，转向力度尚可，但回馈力度显得稍有不足。在运动模式下，转向力度也会变重，在一定程度上可以为驾驶员增加信心。

◆0-100km/h加速测试

　　在加速测试时，UR-V的起步转速被控制在2200rpm左右。由于测试车型配有四驱系统，并且车身整备质量已经接近1.9t，使得UR-V在起步后没有任何车轮打滑现象，车身姿态非常稳健。变速箱在加速过程中会经历两次换挡，换挡干脆果断，整体表现值得肯定。最终测得UR-V 0-100km/h加速时间为9.28s。

在加速测试时，UR-V的起步转速被控制在2200rpm左右。起步后没有任何车轮打滑现象，车身姿态非常稳健。

◆100km/h-0刹车测试

　　刹车脚感不错，在全力刹车时制动力输出足够强大，整个刹车过程中g值始终保持在-1g左右，最大减速g值已经超过了-1.3g，多组测试后刹车系统没有出现明显地热衰减。在全力刹车时车头没有过分下沉，悬挂系统对于车身的支撑比较到位。最终100km/h-0的刹车最好成绩为37.32m。

刹车脚感不错，在全力刹车时制动力输出足够强大，整个刹车过程中g值始终保持在-1g左右，最大减速g值已经超过了-1.3g，多组测试后刹车系统没有出现明显地热衰减。

◆绕桩测试

　　对于一台中型SUV而言，大家并不会对它的绕桩表现有太高期望。较高的重心以及较大的车重使得UR-V的灵活性造成了一定的限制。不过好在车头指向比较精准，悬挂对于车身的支撑也比较到位，驾驶员很容易找到合适的绕桩节奏。

大家并不会对一台中型SUV的绕桩表现有太高期望，较高的重心以及较大的车重使得UR-V的灵活性造成了一定的限制。

不过好在车头指向比较精准，悬挂对于车身的支撑也比较到位，驾驶员很容易找到合适的绕桩节奏。

◆油耗测试

　　在油耗测试期间，我们驾驶UR-V共行驶了163.1km，平均时速为27km/h。车上仅有驾驶员一人，并附带少量行李，空调全程保持24℃ AUTO状态。最终实测UR-V的平均油耗为12.3L/100km。

◆噪音测试

　　编辑点评：

　　率先推出的冠道似乎已经争取到了更多的市场份额，而晚些推出的UR-V可谓是有备而来。在维持冠道很多产品优势的基础上，针对冠道的一些不足或是槽点进行了改良，比如外观细节设计、后排坐垫长度等等，使其具备更加出色的产品竞争力。回到文章开头我们谈到的问题，如果你想买一台中型SUV，但又用不到7座，真的没必要让第三排那两个没用的座椅挤占到前两排乘客的空间。像UR-V这样配置高、空间大的“大5座”车型，完全可以让车内5人都舒舒服服的。

　　最后，如果您对配置没有太高要求，我倒是更加推荐1.5T车型。2.0T的调校本身也没有那么暴躁，1.5T车型的动力也不会让人觉得不够用，而且燃油经济性会更好。虽然动力储备不如2.0T车型那么充足，但1.5T车型敏捷的油门调校配合平顺的CVT变速箱，应付日常使用需求完全没问题。