[XCAR 试驾 原创]

　　现如今，越来越多的汽车品牌都在或多或少地尝试着给自家产品加入一些运动元素，以吸引越来越年轻化的消费群体。这其中不乏成功案例，但以闹个性格分裂而告终的也不在少数。君威GS自2011年第一代车型在国内面世以来，到今天已经进化到了第三代，在这6年的积淀中，君威GS也在运动化的驾驶体验与中级轿车该有的行驶品质之间，做到了很好的平衡。下面，就由爱卡为大家奉上2017款君威GS的试驾体验。

　　由于爱卡在不久之前，已经对君威GS分别进行了非常详细的静态与动态体验，因此本篇内容将以公路驾驶感受为主。希望对君威GS了解更多？请点击下方回顾图，进入往期文章。

　　性能测试：

　　君威GS与君威28T车型使用相同的发动机，最大功率192kW（261Ps）/5400rpm，峰值扭矩350Nm/2000-5000的动力指标也没有变化，但君威GS的动力表现已经对得起名子之后的GS标识，经过实测，0-100km/h仅需6.8s（比厂方宣称的7.1s还快）的加速成绩也证实了这一点。所以君威GS相比君威28T车型在运动性方面的升级，更多体现在操控层面上。

2.0T涡轮增压发动机最大功率192kW（261Ps）/5400rpm，峰值扭矩350Nm/2000-5000rpm。

悬挂部分采用了前麦弗逊、后多连杆结构。有趣的是，图中银色的后下控制臂并非铝合金材质，只是被喷上了一层银色漆的钢制结构而已。

　　首先进入车内，运动座椅很强的包裹性、可以放到很低的坐姿，以及能拉的很近的方向盘一下子就渲染出了很强的战斗氛围。上来就告诉你这不是一辆普通的中级轿车，这很好、很符合性能瓷们的口味。

AGR（德国脊背健康协会）认证的一体式运动座椅不仅包裹性十足，看上去也很有战斗欲。

　　0-100km/h加速测试：

　　启动发动机、关闭牵引力控制系统、挂入D挡，在发动机转速达到3000rpm时放开刹车，两条245mm宽度的马牌轮胎发出短暂哀鸣之后立即恢复抓地、把车身向前投射出去，6.82s过后，车速突破了100km/h大关，在31℃的气温下比厂方公布的成绩还快了约0.3s。惊喜不惊喜？意外不意外？

最终，君威GS 0-100km/h加速用时6.82s，比官方公布的7.1s还要快。

　　100km/h-0刹车测试：

　　大厂代工的刹车系统和宽大的马牌轮胎，对君威GS做出出色的刹车成绩起到了至关重要的作用。当然，CDC减震器以及悬挂良好的抗俯仰性能也对车身的稳定系起到了不少增益作用。

君威GS的100km/h-0刹车距离为36.68m，在同级中表现亮眼。

　　君威GS使用了不少轻量化设计的悬挂结构，以及大量应用的液压衬套为营造君威GS底盘高级感打下了基础。加上CDC减震器对路面细碎颠簸良好的过滤能力，君威GS的底盘表现出了良好的整体感和高级感。

CDC减震器可以通过电磁阀主动控制减震器内阻尼油流速，从而实现减震器阻尼大小的调节。

弹簧与减震器之间的聚氨酯材料将两者以柔性方式相连接，提高了君威GS底盘的高级感和NVH性能。

底盘的前下摆臂与副车架连接点采用了液压衬套。

铝合金材质转向节大幅降低了前轮非簧载质量，提升了轮胎的贴地性能和操控灵敏度。

前对向4活塞卡钳在同级中已经属于相当高的规格，并由著名厂牌brembo代工。

　　君威GS在性能测试部分的良好表现已经展现了它的性能，而回归到日常驾驶君威GS又是否能在驾驶感与舒适性之间取得平衡呢？

是否能在驾驶感与舒适性之间取得平衡，才是君威GS面临的最大挑战。而我也很高兴地看到了令人满意的结果。

　　君威GS搭载的FlexRide自适应驾驶系统，可以按 默认的自动模式、SPORT运动模式和TOUR旅行三种驾驶模式进行选择。

每种模式都会对变速箱减震器硬度和转向力度进行分别调整，以呈现三种不同模式下的不同性格。

　　在默认的自动模式下，转向、悬挂都会默默无闻地干好本职工作，无需驾驶者分神，隔绝掉来自路面的不良信息，让驾驶员安心专心享受驾驶。加上不错的整车NVH表现，君威GS给人留下的第一印象是一台身手利落而又平易近人的中级轿车。

不错的底盘整体感和整车NVH表现，君威GS给人留下的第一印象是一台身手利落而又平易近人的中级轿车。

　　在“Tour”旅行模式下，转向力度最轻，即使是女士也可以轻松单手原地打方向。减震器的阻尼也是最软，悬挂可以把来自路面的绝大多数冲击过滤干净，并且动作干净利落、没有丝毫拖泥带水和多余震动，并保留一些并不影响舒适性的路感。这时候的君威GS只会像一台老派的美式轿车那样，随着路面变化舒缓地上下起伏，营造出最为舒适柔和的行驶感受。

只不过在减震器阻尼最软的状态下，用较快速度驶过减速带时，悬挂行程较短的特性就会让底盘传来硬碰硬的冲击感，但底盘的整体感依旧，丝毫不松散。

　　切换到“Sport”运动模式，转向力度会明显变重，让人不由得开始集中精神更专注于驾驶。但电子味道偏浓的回馈力度，和小幅调整方向时有点模糊的指向却提醒了人们：虽然底子不错，但这毕竟只是一辆运动型中级轿车而已。

好在指向性没有问题，配合弯道时悬挂异常坚实的支撑力度，以及245mm宽度轮胎的强大抓地，让这台中级轿车在山路上有着异常稳定的行驶表现，也能让人在安心之余，享受劈弯带来的驾驶乐趣。

　　动力部分不用多说，不管日常行驶还是偶尔激烈驾驶，以君威GS的定位来说肯定有富余。动力的输出特性被调校的十分线性，和变速箱配合起来的动力也随踩随有，特别跟脚。虽然没有涡轮发动机的生猛，却有着一股子大排量自吸的味道，推背感明显但不狂暴。Hydra-Matic 9挡手自一体变速箱除了对降挡指令的捕捉有点不够积极以外，平顺性和动力连贯性都没毛病，总体换挡逻辑属于偏向燃油经济性的调校。只是方向盘背后的换挡拨片反应有点慢，在山路上尝试几次之后，我还是换回到自动换挡模式比较省心省力。

澎湃而又线性的动力加上稳定的底盘和杰出的NVH性能，让我在驾驶时总是不经意间就接近法定限速。我想，省际之间的长途旅行应该是君威GS最擅长做的事之一。

Hydra-Matic 9挡手自一体变速箱除了对油门动作的捕捉有点不够积极以外，平顺性和动力连贯性都没毛病。

　　对向4活塞卡钳看着就让人心里踏实，实际减速效果也当然毋庸置疑。减速力度强大、稳定的同时还能始终保持细腻的反馈，只不过可能是为了顺应大多数驾驶者的喜好，踏板初段行程中的减速反应被调校的过于敏感，驾驶员需要始终小心控制以防让乘客频频“点头”。需要时间去适应。

由brembo代工、对向4活塞的卡钳看着就让人心里踏实，实际减速效果也当然毋庸置疑。

　　既然君威GS是同级中少有的激进分子，那么在外观方面当然要采用许多更独特的设计，去吸引哪些不安于平淡生活的热血拥趸。所以在最后，我们再一次回顾一下君威GS在设计方面有哪些区别于君威其他车型的特别之处。

虽然在外观部分，只是针对其运动属性进行了部分细节的升级改变，但就是这几处改变，就让君威GS的气场大为不同。

车头部分保险杠的造型，和两侧沿袭自上一代君威GS经典的“獠牙”状进气口设计，除了给君威GS的车头带来较高辨识度外，也让其更容易给人留下一个低调而又凶狠的印象。

Matrix矩阵LED大灯为君威GS全系标配，造型犀利颇具科技感。日间行车灯点亮后辨识度十足。

来到侧面、车头与车尾的楔形造型让君威GS显得更加低矮，熏黑的轮圈尺寸不算大但与红色卡钳搭配效果还挺出彩。车身尺寸方面，君威GS长宽高分别为：4909/1863/1461、轴距2829（mm）。

比起车头的凶狠，车尾造型就圆润多了，保险杠两侧的导流造型也提升了车尾的视觉宽度，增加了视觉稳定感。

双边各单出的排气也表明了君威GS的好动性格。

18英寸熏黑铝合金轮圈比起车体来说还是不显大，但是和红色的Brembo卡钳搭配效果却十分惹眼，轮胎采用的是规格为245/45 R18的马牌轮胎。

　　君威GS的内饰部分与君威28T车型区别不大，同样延续了源自于Avista概念车的环绕式设计，除了GS车型特有的平底运动方向盘，以及运动座椅外，仅在缝线颜色等小细节处与君威车型稍有区别。

内饰部分与君威28T车型区别不大，同样延续了源自于Avista概念车的环绕式设计。表面以大面积软性材质覆盖，手感厚实。

平底真皮多功能方向盘是君威GS车型的特有配置，方向盘粗细适中、握感很饱满，背后的换挡破片也给予了车主在驾驶过程中的更多自主权。

液晶与机械相结合的仪表也基本和君威28T车型相同，除了下方的GS标识外，300km/h的极速表头也表明了君威GS的性能属性。

在排挡杆前方分别为驾驶模式选择、车道保持、自动启停等控制按键。

8英寸触控屏与君威28T车型同出一辙，界面大家也已经非常熟悉。

AGR（德国脊背健康协会）认证的一体式运动座椅包裹性和造型一样出众。

座椅支持14向电调，并包含2组记忆功能，通风、加热功能也一样不少，就像君威GS车型本身一样。这套座椅也不吝成本地换来了运动与舒适的平衡。

　　编辑点评：

　　底盘潜力深厚、动力表现也有大家风范。也许我不该奢求一辆运动型轿车能给我提供再灵动一些的转向手感。但既然注重性能体验，何不加入一套排气阀门，用更有感染力的排气声浪烘托气氛、加强驾驶的代入感？不过总之，通过不吝于投入的底盘成本和各项科技的加持，君威GS的确在运动性和舒适性之间达到了高度的平衡，这已经足够吸引热爱驾驶的潜在买家，也让人在君威GS的身上看到了诚意。