[爱卡汽车 海外试驾 原创]

　　就在去年，阿斯顿·马丁推出了全新一代Vantage V8车型，其创新优雅的车身轮廓和凶悍的前脸让人过目不忘，特别是全新Vantage GTE已经现身今年的WEC世界耐力锦标赛，这辆传奇跑车早已将我的魂魄勾走，于是当一纸阿斯顿·马丁的试驾邀请函摆在我面前时，我就再也坐不住了……

　　我想当年阿斯顿·马丁将旗下高性能版本车型命名为Vantage，一定是个绝顶英明的决定。Vantage，字面意为“优势”，从历史上来看，但凡加持Vantage名号的阿斯顿·马丁车型都绝对令人激动人心，在赛道更是占尽优势。

Vantage这个名字在阿斯顿·马丁的族谱上最早可以追溯到1913年，以Vantage命名的马丁大多是官方改装的高性能版本。

1950年，阿斯顿·马丁重新加入了第二次世界大战后慢慢恢复的赛车运动中，而第一款参赛车型就是1950年款的DB2 Vantage。

1978年，阿斯顿·马丁推出了装备V8发动机的Vantage，可以算作是Vantage作为车型名的第一款车，它最快时速达到了270km/h，被尊称为“英国第一超跑”，而它的加速能力更是惊人，0-97km/h加速时间仅有5.3s，以0.1s的优势力压当时的传奇车型法拉利Daytona。

1992年阿斯顿·马丁推出了第二代V8 Vantage，搭载V8发动机，造型上有些拉共达的影子，方正有力，与同时期的DB7形成高低搭配，共同征战豪华运动车市场。

2005年阿斯顿·马丁推出了第三代V8 Vantage，最初装备的4.3L四凸轮轴32气门V8发动机，能输出280kW（380Ps）动力。到了2008年，又有了4.7L的升级版V8 Vantage。全铝车身的加入使得Vantage更轻更快。

2010年阿斯顿·马丁推出了装备V12发动机的Vantage，0-96km/h加速只需4.1s，最高时速更是超过310km/h。

　　虽然自此之后，阿斯顿·马丁对Vantage车型进行了多次改动，这代Vantage也的确风韵犹存，但毕竟消费者的口味在不断变化，阿斯顿·马丁需要一款更加年轻、动感，更适合日常驾驶的继任者，因此全新V8 Vantage便顺应而生了。

　　记得去年试驾全新的DB11时，我们就看到了阿斯顿·马丁的最新设计语言，追根溯源则是在2016年，阿斯顿·马丁发布了品牌的英文主张“for the love of beautiful”，而落地到中国的语境，则被诠释为“惟·美”，那辆飘逸俊美的大型GT跑车DB11就是在这个主张下诞生的，于是人们便继而猜测接下来登场的Vantage将是何模样。

在去年全新Vantage发布的时候，我仿佛依稀看到了那辆完全奉献给邦德电影的DB10，除了那张夸张外翻的“大嘴”，可以说全新Vantage是那辆只留在电影胶片里DB10（右上小图）的灵魂附体。

相比DB系列，Vantage的身材明显更短小，但同时线条也更加紧绷，这等身形，天生是为鏖战赛道而生。几乎将车身一切为二的腰线以及分割车头的横向线条，让人想到了鲨鱼那般的纺锤形，原始的力量感呼之欲出。

全新Vantage前脸的设计明显比DB11更加凶狠，黑色碳纤唇边和前杠下唇营造出吞噬一切的气势，几乎毫无装饰的黑色中网仿佛深不可测的鲨鱼大嘴，被它一口吞下的猎物几无生还的可能。

车尾上沿经过精密的空气动力学计算，使得即便不安装尾翼，也能在高速行驶时保证足够的下压力。下部巨大夸张的扩散器结构和GT赛车如出一辙，显示了Vantage车型的赛车基因，双边单出的排气收敛很多，不过在赛道版的Vantage车型上依旧提供四出排气的设计。

Vantage车身遍布空气动力学套件和用于散热的设计，这个前翼子板上的“侧腮”可引导气流从前轮拱处流向车身侧面，将升力降至最低水平，提升整车的空气动力学性能。

　　全新Vantage车身采用了大量轻量化材料、包括前唇、侧裙、后扩散器等均采用了碳纤维材料，20英寸轮圈也采用细辐铸造铝合金工艺（可选装锻造铝合金），前后轮胎分别为255/40 R20和295/35 R20的倍耐力P Zero运动型轮胎，提供强大的轮胎抓地力，从而保证了优异的驾驶操控性。

　　全新Vantage的内饰设计更加战斗，相比DB11几乎看不出温情的一面，炭灰色的金属质感边框、翻毛皮和碳纤维布的大量使用，让Vantage的座舱显得战斗无比。

豪华品牌的身价让Vantage的内饰目光所及之处几乎都由真皮、金属和碳纤维所覆盖，我驾驶的这辆纯黑翻毛皮（Alcantara材质）内饰版本，更是战斗氛围十足，一副加套防滚架就能直接上赛道的架势。

全新Vantage提供三段悬挂模式和三级驾驶模式选择，相比DB11，全新Vantage取消了GT模式，直接从Sport（运动）模式起步，直到Track（赛道模式）。Track模式下仪表板背光就变成了血红色。

三角造型的全新换挡按钮区域造型十分新颖，水晶质感的点火按钮被布置在中央，点火瞬间变成红色，激发着驾驶者的驾驶欲望。空调操作区也布置合理，拨片式按键也极富科幻感。

车载操作系统依旧采用了奔驰的COMMAND系统，中控屏的界面设计也与我们熟知的奔驰界面十分相似。

在DB11上见到的“变种”COMMAND操作手柄毫无意外出现在全新vantage上。

方向盘造型就如同专业赛车一般为非正圆，左右满打只有2.4圈，反应相当灵敏，并且握感粗壮。大型固定式金属换挡拨片，在任何旋转角度都能进行换挡操作。悬挂和驾驶模式选择按钮分别安置在方向盘9点和3点位置，相当顺手。

全新vantage一体式桶形座椅比上款车型坐姿低10mm，提供了强烈的包裹感。并且全新vantage还能提供升级版运动型座椅，在赛道模式下能带来更好的包裹感。

连车钥匙都被造成了艺术品。

相比于同级别的保时捷911等跑车，这个足有350L容积的的行李厢，一定会让它的买家笑逐颜开。而驾驶舱内的座位后面，还提供宽敞的双层储物空间，可轻松收纳手袋、公文包或旅行衣物，应该算作是Vantage给我们的彩蛋了。

全新Vantage依然采用粘合全铝合金车身制造工艺，在DB11基础上重新开发了约70%的结构件，车身重量也控制在了1530kg（DB11 V8为1760kg）。

放置在后轴之前的采埃孚8速自动变速箱，让前后轴配重达到了完美的50:50。

前悬采用双叉臂、后悬采用了四连杆的形式，为了减轻簧下质量，叉臂和拉杆均采用了铝合金材质。

全新Vantage同样使用了奔驰AMG提供的4.0L V8双涡轮增压发动机，但发动机的安装匹配工作依然由阿斯顿·马丁的工程师团队全权负责。

　　上表可以看出，全新Vantage的功率输出相比DB11 V8略有降低，但扭矩却增加了10Nm，再加上轻了的230kg，使得全新Vantage在0-100km/h加速时间上仅为3.6s，足足比DB11 V8快了0.4s，甚至比上一代Vantage V12还要快！

依旧采用Bilstein品牌的液压可变减震筒，拥有三级硬度可调。

　　这次葡萄牙试驾Vantage行程的一大亮点是我们将有一整天的时间进行赛道试驾，而地点就是著名的葡萄牙阿尔加夫赛道。

　　阿尔加夫赛道全名Autódromo Internacional do Algarve。赛道全长4692m（其中直道长3204m，弯角长1488m），拥有18个弯角（右弯10个，左弯8个），弯角最小半径20m，弯角最大半径152m，发车直道长969m。

阿尔加夫赛道的一大特点是赛道设计师竟然允许赛道有64种不同的布局组合——也就是说这条赛道能变化出64条不同的赛道。再加上地形因素，高低起伏落差很大，有很多高速盲弯，因此它是一条充满挑战性，又极富乐趣的赛道。

　　阿尔加夫赛道于2008年竣工，被认为是欧洲目前最先进的赛道，它拥有降雨模拟系统，由电脑控制将水喷射到赛道表面。这不仅让赛道可以灵活的安排雨天测试，也让未来人工模拟雨天大奖赛才成为可能。因此这条赛道也成为各支F1车队钟爱的试车场——阿尔加夫赛道曾在2008年进行过三次、在2009年进行过两次F1季前试车，法拉利、迈凯轮、雷诺、丰田、威廉姆斯和小红牛车队都曾在这条赛道上进行过试车，而这条赛道目前也有意在未来几年举办F1葡萄牙站。

在赛道的PIT房里，主办方为我们进行了简短的Workshop，介绍了全新Vantage的制造工艺、性能特点等。

靠墙一排站立的则是我们这次赛道试驾的教练团队，阿尔加夫赛道是一条充满挑战性的高难度赛道，有他们的指导才能确保安全，不过他们只会坐在副驾驶席进行必要的指导，因此这次赛道试驾将会相当过瘾。

前面说过，阿尔加夫赛道相当有难度，道路的起伏造成很多盲弯，也就是说如果不熟悉赛道，赛车行驶到坡顶将判断不出下一个弯角的情况，因此上赛道前的模拟器驾驶就变得相当重要了，它能帮你熟悉赛道，包括挡位、油门、刹车力道和走线。

这次赛道试驾分为上下午两段：上午为2节、下午为1节，每节20分钟，因此总共有足足1小时的单独试驾时间，如此充裕的赛道试驾时间实在难得。唯一不作美的就是老天爷了，早早就下起小雨，而当我们走上赛道时，就变成了大雨。

虽然号称欧洲最先进赛道，但滂沱大雨也很快让赛道变得十分湿滑，好在由于道路起伏，有些路段积水并不严重，全新Vantage安装的倍耐力轮胎也不是雨天专用，因此开在赛道上要格外小心。

带好头盔，我们钻进车里逐次出发，头盔虽然体积比较大，但钻进Vantage车内发现头部空间并不局促，没有以往稍动头，头盔就会磕到顶棚的尴尬，桶形座椅调节范围很宽泛，即便是盆形座舱结构，上下车也并不吃力。

与一般GT跑车不同，全新Vantage更偏向赛道驾驶，因此在驾驶模式上省略了舒适模式，直接为运动（Sport）、运动+（Sport Plus）和赛道（Track）这三种模式。如此大雨，大家开始都谨慎的选择运动模式。

在几圈热身和熟悉赛道后，大家的速度都明显提升，我也开始尝试将驾驶模式设定为最刺激的赛道（Track）模式。此时仪表盘背光变成了血红色，大力油门下降挡变得相当积极，发动机转速也一直维持在6000rpm左右。

此时即便在车内，也能听到发动机巨大的轰鸣和车尾如滚雷一般噼啪作响的排气回火声，我想若是在车外，一定是如雷贯耳了。

四条倍耐力轮胎的排水和抓地力其实已经超出了我的预期，不过对于一辆大马力后驱跑车来说，加油出弯出现的甩尾现象也实难避免。好在全新Vantage的电子辅助系统相当积极，当后轮出现横向滑动时，电子辅助系统好像一只大手将车尾往里推，而传递给驾驶者的则是如橄榄球四分卫撞向你一侧肩膀的感觉，简单而大力。

粗暴是一回事儿，但有效更重要，试想在如此富有挑战性的赛道上，下着倾盆大雨，而你驾驶的还是一辆拥有375kW(510Ps）/6000rpm最大功率和685Nm/2000-5000rpm扭矩的跑车，如果没有电子辅助系统的保护，将是一件相当可怕的事情。

全新Vantage跑车引入动态扭矩矢量分配技术，同时也是旗下首款搭载搭载E-Diff（电子后差速器）的车型。E-Diff与电子车身稳定控制系统互联，相比传统的限滑差速器，其开启到锁止间的切换操作只需数毫秒即可完成。因此大大提高了Vantage在弯道的操控极限，也更加安全，在这种湿滑路面更是体现了其价值。

　　第一天的赛道试驾，在与阿斯顿·马丁中国总裁彭明山先生的交流中，彭总经常将全新Vantage和保时捷911做对比。因为在大多数跑车用户眼里，保时捷911是将日常驾驶和性能操控结合得最完美的车型，可以说，“上得厅堂、下得厨房”是911在跑车市场要风得风、要雨得雨的法宝，驾驶过911的我也是如此认为。而全新Vantage在保留赛道基因的同时，更关注日常驾驶的便利性和舒适性，可以说是全新Vantage在未来能否成功的关键，这自然也是彭总最关注的。而在第二天的道路试驾后，我们都得到了肯定的答案。

不可否认，即便是十几年前的产品，上款Vantage依然美艳得不可方物，但是捉襟见肘的空间和并不轻松的驾驶感，的确将一些人拒之门外。而眼前这辆全新Vantage则完全是现代、甚至是超前的产品。

它有着令人胆寒的前脸、迷人的腰身和性感的翘臀，无论走到哪里，都会吸引无数的目光，这目光里有嫉妒、有羡慕，更多的是惊叹。

当悬挂和驾驶模式都停留在最基础的Sport （运动模式）时，全新Vantage是一辆温顺的双门跑车，虽然它不会像DB11那样安静，稍微深踩油门后的收油，也会从你的身后传来一阵喧哗，但那感觉并不恼人，也不会担心吵到路边的行人，不过依然会引来注目礼。

法鲁地区遍布着多弯并狭窄的山路，过往车辆也并不多，因此在这里可以充分释放Vantage的运动能量。与前一天的赛道体验不同，这里虽然人烟稀少，但偶尔也有对向车经过，因此不能像赛道上那样肆无忌惮的切弯。其实这种驾驶状态，更考验转向系统的精准度。

比保时捷911还略短的车身和只有1530kg的体重，让全新Vantage在山路上游刃有余，前双叉臂的悬挂系统灵敏异常，又不会过分神经质，让人心生紧张。不费什么力，全新Vantage就能将你带出每一个弯角，接连不断的弯道成了一种享受和乐趣。

由于法规和安全的原因，即便再急的弯角也要顺车道而行，此时小转向比设计的优势就显现了出来，小而粗壮的方向盘不会让你的手臂做出大幅度的动作，而是让你迅速而精准的完成转向。

3.6s的百公里加速时间也许在这样的山路并没有什么实际意义，但4.0T双涡轮增压发动机所积蓄的巨大力量依然能让你为所欲为，而可靠的刹车系统和轮胎，让你在恣意而为的同时增添了几分安心。

8速采埃孚变速箱的换挡逻辑精准迅捷，仿佛在你的大脑里植入了检测芯片一般，加速的念头刚传到脚底，油门便有了反应，而变速箱也迅速做出应对策略，升挡还是降挡悉听尊便。

驶过宁静的小镇街巷，你不由得放慢了前进的脚步，此时的Vantage如同一只猫一样温顺。

毫无疑问，全新vantage是一辆既易于驾驶、能够提供很高驾乘舒适度，又有着极致操控能力的跑车，它必将成为Vantage车型历史上分量十足的一代。

　　编辑点评：Vantage一直是阿斯顿·马丁引以为傲并称霸赛场的重要车型，全新推出的Vantage外观造型更加凌厉，动态性能更加卓越，在引入了奔驰AMG的动力系统后，动力表现更加抢眼。在保留了强大的性能表现的同时更加注重日常使用，舒适性和便利性都有了很大提高，这两方面的共同加持，使得全新Vantage有了和竞争对手抗衡更大的优势。