[爱卡汽车 试驾 原创]

　　提及丰田的产品调性，我们会想起从卡罗拉到埃尔法的一系列佛系车型，从而得出舒适、家用之类的结论。但从丰田的新生代车型来看，根植于2000GT、AE86时代的运动特性似乎从未中断，比如广汽丰田的C-HR与凯美瑞。前者是个性张扬的全新车型，后者是画风突变的潮酷大叔，当两车在弯道英雄会相遇，能擦出怎样的火花呢？

　　考验一辆车的动力性能只需要一段直线道路，但要考察它的操控水准就得上弯道试试了。弯道英雄会的意义正是如此，通过复杂、严苛的弯道路线考验参赛车辆的底盘功底与选手的驾驶技巧。

本次比赛并没有选86这样的运动车型，而是选择了当红的小尺寸SUV——C-HR与刚经过换代的中型轿车——凯美瑞。很巧的是，两车都使用了丰田最新的TGNA架构。

C-HR是丰田在A0级SUV领域的开山之作，并且有着空前酷炫的外观设计。动力方面，C-HR全系均搭载了直列4缸2.0L自然吸气发动机，最高功率126kW（171Ps），峰值扭矩203Nm。

全新凯美瑞一改老款的中庸、稳重设计，同样走上了新潮路线。本次试驾的运动版车型有着更加激进的外观，并且搭载了2.5L自然吸气发动机，最高功率154kW（209Ps），峰值扭矩250Nm。

比赛由两部分组成，分别为蝴蝶桩试驾与800m弯道试驾。每位选手要在两个部分分别驾驶C-HR、凯美瑞两款车型参赛，最终取四次圈速的总和作为选手成绩。

第一个项目是蝴蝶桩试驾，从路线造型不难看出其名称的含义。3列共计9个桩筒分布在不同位置，需要选手以图中路线完成驾驶，碰倒一个桩筒加时3s，走错路线即圈速作废。

我们首先体验的是凯美瑞，虽然它的外观很运动，但骨子里还是一辆主打舒适的B级车。即便切换至Sport模式，依然能察觉到油门响应略有迟缓。

不过凯美瑞的底盘很扎实，逼近极限也没有太大侧倾。反向急转弯时的循迹性不错，基本做到了“指哪儿打哪儿”，没有多余甩动。

如果要说出美中不足的话，就是2825mm的轴距在蝴蝶桩内略显笨拙，需要预留很大的转弯空间。

而且每当响胎或推头时，电子系统会立刻断油，并在车辆减速后缓慢输出动力。虽然在比赛中略有不爽，但考虑到凯美瑞的舒适取向也就不奇怪了。

第一圈熟悉之后，第二圈直接换上了C-HR。随后发现在动力响应、驾控乐趣方面，C-HR比凯美瑞强了太多。

首先最直接的感官就是车内声浪很振奋，其次在响胎断油之后，C-HR总能即时补回动力，这也让连续过弯更加顺畅。

总体来说，C-HR是一款外观运动，开起来也很有乐趣的小家伙。再加上轴距较短，濒临极限的可控性更强，所以C-HR的平均圈速要比凯美瑞快不少。

最终我以流畅优先、稳定走线的风格在蝴蝶桩环节拿到了32.02s（凯美瑞）+30.99s（C-HR）的成绩，表现还算不错。

第二个环节是800m弯道试驾，整个路线由等距绕桩、直线加速、全力刹车、高速绕圈、变距绕桩、麋鹿测试组成，不论车速还是路况复杂程度都比蝴蝶桩环节高了很多。

这次我先驾驶C-HR参赛，并尝试在出发点弹射起步，效果还算不错。经过流畅的等距绕桩后，我踩下了地板油。

整个加速过程非常线性，由于这台CVT变速箱的中后段不会强制模拟挡位，所以一路顺畅地开到了重刹点。

C-HR的SUV定位导致悬挂行程较长，所以在高速绕桩、变线时侧倾较大。不过它的底盘依旧可以用稳健来形容，甚至能在濒临极限时找到乐趣。

我的驾驶风格是稳中求快，谨慎走线。熟悉之后再推迟每个刹车点，同时避免出现过重推头或大角度打方向。如果整个过程非常顺畅，圈速自然不会慢。

最终我驾驶C-HR在800m弯道环节跑出了48.77s的成绩，不算拔尖，但也处在第一梯队。

从C-HR换到凯美瑞之后，能明显感觉到低重心的好处。虽然它的轴距很长，在连续反向急弯中略显笨拙，但在绕桩与避障环节可以牢牢贴紧地面，给我更足的信心。

凯美瑞的加速过程也很线性，并且2.5L发动机的后劲儿很足，直到重刹点之前还有推背感。

全力刹车时，凯美瑞的前倾幅度很小，与C-HR相比丝毫没有车身更重的感觉。

如果说C-HR的运动特性是天生的，那凯美瑞的运动特性就是强行压榨出来的。它在日常能够给予我们舒适、平顺的驾乘体验，同时在极限状态下也很有潜力。

我驾驶凯美瑞在800m弯道环节的圈速是49.23s，仅比C-HR慢了不到1s，可见凯美瑞的操控水准还是非常不错的。

最终我拿到了整场比赛的第二名，也有幸获得了广汽丰田给予的“弯道之神”称号。当然，这离不开C-HR与凯美瑞易上手的特性，以及它们出色的底盘素质。

　　编辑点评：我认为弯道英雄会的意义不在于较量车技，而是让平凡、接地气的家用车型走上场地，展现出它们激情四射的一面。C-HR与凯美瑞的道路试驾体验都很不错，而在场地上经历一番压榨后，无疑又加强了我们对它的认可与赞赏。（图：和雨韬/文：和雨韬）