[XCAR 试驾 原创]

　　2018广州车展，是一汽丰田亚洲龙的在华首秀。不得不说，这款车的亮相真的可以用惊艳形容。源自丰田最新的夸张激进设计风格，以最新的丰田TNGA架构打造而来，气势上绝对不亚于全新一代ES。除了设计感十足的外观之外，23.98-28.98万元的预售价格，也绝对可以说是诚意满满。由于这两台车均由GA-K平台打造，所以最让大家期待的也就是它们开起来究竟有什么区别，做工用料和驾驶感受亚洲龙能否与同平台打造的全新ES保持相同的水平呢？我将为您马上揭晓答案。

　　在2018年5月，我在美国田纳西州试驾全新一代ES时，曾经有幸在路上看到过这代亚洲龙的实车，当时对比我试驾的全新一代ES，这代亚洲龙不论是外观设计还是整体质感，在视觉效果上都不输雷克萨斯的设计和装配水平。

采用全新家族设计的一汽丰田亚洲龙，保持了美版车型的外观设计。前脸给人的视觉冲击力，比先期上市的凯美瑞更强，整体线条感十足。

　　外观设计上，丰田亚洲龙采用了全新家族式设计，相比尺寸小一号的全新一代凯美瑞来讲，亚洲龙的前脸设计更加夸张，大面积进气格栅使车头的视觉冲击力更强。新车虽然定位在中型车，但不论是车身尺寸还是空间表现，都已经达到了中大型车的标准。但我认为，这种“谦虚”的精神不值得学习。

大胆的中网格栅设计，绝对可以说是丰田汽车设计史上浓墨重彩的一笔。配合修长的车身，以及刚劲的线条，足以使亚洲龙在这个百家争鸣的时代鹤立鸡群。

全LED大灯为全系标配，由于中国的法律法规政策，美规车型的鱼骨式大灯并未出现在这台亚洲龙上，三颗灯珠的前灯非常精神，同时也颇有些复古的味道。

下包围两侧的导风槽设计并非装饰，高速行驶时，通过导风槽的空气可以及时冲散围绕在前轮周围的负压区，使风阻进一步降低。（丰田亚洲龙 总工程师：胜又正人）

与凯美瑞和雷克萨斯ES相同，亚洲龙的外后视镜也被设计在了门板上沿处，A柱的三角区位置的小凸起，是丰田近些年来广泛应用于旗下车型的“黑科技”之一，其主要作用是用来减小A柱风噪。

在外后视镜装饰罩上新加入的四粒小凸点，可以说是丰田的“黑科技”之二。虽然凸点面积不大，形状也很简单，但可以有效抵消高速行驶时，由A柱传来的类似“口哨声”，从而降低风噪。

　　车身尺寸方面，新车的长、宽、高分别为4980/1850/1440mm，轴距为2870mm。车侧的视觉比例很修长，与跟它同级的竞争对手相比，亚洲龙的车身尺寸优势还是非常明显的。

新车的长、宽、高分别为4980/1850/1440mm，轴距方面也达到了2870mm，与雷克萨斯全新一代ES完全相同，在车内乘员空间上，想必亚洲龙也绝不会输给同架构的老大哥雷克萨斯ES。

虽然前灯的设计相比海外版本车型有些变动，但尾灯还是保持了海外版本车型的原貌，线条层级分明，立体感极强，采用贯穿式灯罩的设计，也十分符合当下的汽车设计潮流。

　　车尾设计上，亚洲龙的尾部采用了类似几何折角的设计，上下凸起，中间内凹的尾部造型能够给人足够的视觉冲击力，这也是我在2018年见过的新车里，尾部设计令我印象最深的。

　　内饰设计方面，一汽丰田亚洲龙并未采用与凯美瑞和雷克萨斯ES相似的交错线条设计。为彰显其全新设计概念，亚洲龙采用了横纵分明的内饰设计总基调，给人以年轻硬朗的时尚感。

虽然诞生自同一架构，但亚洲龙的内饰风格与雷克萨斯ES完全不同，整体设计更加简洁大胆，配色也更加活泼，视觉效果非常不错。

方向盘采用了真皮材质包裹，虽然使用的材料会有差别，但营造出的质感和触感与雷克萨斯ES几乎相同。

中央液晶屏的尺寸在如今这个动辄12英寸＋的同级车型中，显得比较普通，但实际显示效果还是不错的，清晰度很高，操作也很流畅，一贯的丰田风格，简单、好上手，但缺乏新鲜感，比较中规中矩。

作为丰田在华销售的旗舰级轿车，亚洲龙的配置还是非常厚道的，四车窗一键升降、锁车自动折叠后视镜等功能都为全系标配，同时高配车型还配备了主驾驶位座椅两组记忆功能。美中不足的是，其实完全没有必要把车侧一键升降的“AUTO”标出来，这样对于营造豪华的视觉效果方面反而会适得其反。

实用性配置上，远/近光自动大灯、方向盘加热、360全景影像系统都出现在了这台顶配车型上，希望这些实用的配置也可以适当往低配车型上下放。

与凯美瑞相同，JBL音响也出现在了顶配车型上。只不过作为旗舰车型，亚洲龙配备了声场营造更加优异的14扬声器环绕系统。

　　作为一台宜商宜家的中型豪华轿车，亚洲龙的空间表现自然是备受瞩目的，拥有与雷克萨斯全新一代ES相同轴距表现的它，能否通过更极致的空间挖掘能力，获取更加令人称道的车内乘员空间呢？我们往下看。

体验者身高184cm，将座椅调至最低位置时，可获得三指的头部空间，这一表现与雷克萨斯ES相比并没有什么优势，在同级车型中的表现也并不突出。

前排为体验者的坐姿，此时后排可获得两指的头部空间和两拳的腿部空间。头部空间对于身高超过180cm的人来说，还是稍显局促的，腿部空间着实值得称赞，表现非常出色。

为了照顾车身稳定性和驾驶感，整车地板相比上代车型有所下探，随着重心的下移，带来的问题便是，中央地板会有一个iPhone XS Max高度的隆起，好在长度够用，短途乘坐不会过多影响中间乘客的舒适性。

作为一台豪华轿车，老板键自然是必不可少的，与主流调节方式相同，分别支持座垫和靠背的前后调节，共四向可调。

亚洲龙的车门饰板不仅采用皮质材料覆盖，还采用了与高档皮具相同的绗缝工艺，从而凸显高级感。

后排不仅配备了传统的12V点烟器，同时还配备了2个5V USB接口和一个最大可承受150W功率的220V两相插座。

在顶配车型上，后排中央扶手的前端配备了椅背角度调节和影音娱乐系统调节按键。值得一提的是，后排两侧的座垫支持电加热功能，可以说是非常贴心了。

由于全新TNGA架构的GA-K平台，将混合动力车型的电池从后排椅背后方移至了椅垫下方，所以相应的，行李厢空间就得到了拓展，实测数据已经放到图上了，个人感觉行李厢空间的表现在同级车型中比较出色。

　　本次试驾的一汽丰田亚洲龙分别搭载了TNGA架构打造的Dynamic Force 2.5L自然吸气发动机和TNGA架构最引以为傲的2.5L混合动力系统。Dynamic Force 2.5L自然吸气发动机拥有40%的热效率，并采用与TNGA架构2.0L发动机相同的进气歧管喷射加缸内直喷的双喷射系统，兼顾了发动机的全工况响应。

这套混合动力系统搭载的A25B发动机，最大功率131kW（178Ps），峰值扭矩221Nm。电动机最大功率88kW，峰值扭矩202Nm。双擎系统全力运转时可爆发出相当于160kW的动力，和235Nm的峰值扭矩。

传动方面，双擎系统搭载的是一台带空挡滑行功能的E-CVT变速箱。

一汽丰田亚洲龙的悬挂采用的是前麦弗逊独立悬挂，后多连杆式独立悬挂。

源自全新TNGA架构的GA-K平台打造的一汽丰田亚洲龙，与上代车型相比改动最大的地方在于，将整车重心大幅下移。除了可以带来更好的稳定感和操控感之外，视觉效果也更加运动。

全新TNGA车身设计使发动机盖高度降低100mm，雨刷位置更低，带来最开阔驾驶视野，外后视镜安装在门板上沿，减少驾驶者的视野盲区。电子转向助力带来的指向性比较细腻精准，回馈力度也很匀称。在不等距绕桩项目中，亚洲龙在低于车身长度的纵向桩距中穿梭轻盈，方向盘的转动带来的车头响应很及时准确，驾驶感很舒适，很丰田。

　　VVT-iE（电控可变气门正时）在低温时可提高进、排气的效率，而进气门的夹角则由原先的31°增大到现在的41°，以求创造更强的进气涡流，达到TNGA希望的高速燃烧。

虽然亚洲龙拥有傲人的大块头，但搭载双擎动力的它依旧像个壮小伙，起步和急加速都能带来很出色的动力响应，而且整体动力传导很迅速，电动机的介入及时有效，使阿特金森循环发动机的劣势完全得不到显露，一切来得顺滑有力，细腻的动力传导与全新一代ES别无二致。

在出弯后深踩油门踏板，你可以获得更为直接迅猛的加速响应，这一点是上代双擎动力所不能及的。将模式切换至SPORT，动力响应更直接，发动机也将时刻启动待命，等待你的下一次加速指令。

前悬挂硬朗的调校和更强支撑性表现，使高速刹车时稳定感更强，前悬挂支撑性的增强使前悬挂压缩幅度明显减小，车头前倾更小。刹车系统的介入更高效，减速过程十分线性。

全新TNGA架构诞生的车身悬挂系统，让驾驶者在转动方向盘的同时可以感受到车辆的快速响应，与此同时，乘坐舒适度和细腻的驾驶质感同样得到了兼顾。

在模拟城市减速带的颠簸路面测试，亚洲龙的悬挂表现出了强有力的韧劲儿，这一点是在以往丰田多数车型上很难体验到的，可以感觉到悬挂的压缩回弹很迅速，不会有拖泥带水或松散的感觉。车内的NVH把控也是不同于美规车型的，为了迎合中国市场，一汽丰田在亚洲龙上应用了更多隔音材料，以达到比肩ES的静谧氛围。

　　下面要试驾的这台亚洲龙，搭载的是一台2.5L自然吸气发动机，没错，就是那台热效率达到了40%的沃德十佳发动机。最大功率154kW（209Ps），峰值扭矩250Nm。与之匹配的是一台来自丰田自家子品牌爱信的8AT变速箱。悬挂方面，在前麦弗逊独立悬挂，后多连杆独立悬挂的基础上，2.5L车型还配备了AVS主动自适应悬挂。

首先来介绍一下这套AVS自适应悬挂系统，这套自适应悬挂系统可根据车轮传递到传感器上的震动幅度，做20ms/次的调整。同时官方称，这套系统具备650级的调节幅度。可通过主动调节悬挂，带来高舒适性和稳定性。对于粗糙路面，悬挂可调节阻尼以及回弹阻力，力保车辆达到更高的舒适性。

还记得在美国试驾全新ES时得知的“噩耗”，这套AVS主动悬挂系统，将不会搭载在全新一代ES的中规版本车型上。而好消息是，引入合资生产的一汽丰田亚洲龙2.5L车型配备了这套AVS主动悬挂系统，就我在场地中实际体验而言，相比混动车型的路感细腻程度上没有太明显的变化，主要的提升在于连续过弯时，能够提供更好的支撑性。

对于一台豪华型座驾，如果你在亚洲龙上体验到的是丰富的路感，那就明显与它的设计初衷背道而驰了。但真的会令你无法忽视的是，它的悬挂在激烈驾驶时所带来的操控性增益是非常明显的，对于驾驶员而言，这种积极的反馈和表现也绝对是利好的。

虽然配备AVS自适应悬挂对悬挂整体的响应会稍好些，但无奈2.5L自然吸气发动机拖动这样一台“庞然大物”，在赛道这种非常考验动力储备的特殊环境中，还是会显得有些疲软。但就日常驾驶而已，这台2.5L自然吸气发动机的动力表现肯定算是够用了，对于ES200大家都没有过多抱怨，更别说这台亚洲龙2.5L车型了。

在赛道进行了短暂的两圈体验后，8AT变速箱的表现还是非常符合预期的，在ECO、NORMAL和SPORT模式下，升挡都比较积极，在SPORT+模式下，还是比较铿锵有力的，能够很坚决的执行降挡指令，收油也能够保持挡位。整体开下来，给我的印象很不错。

这台爱信8AT变速箱的平顺性表现还是很出色的，即使低速频繁启停也不会产生影响乘坐舒适的顿挫感，整体表现很均衡。模拟日常驾驶时，可以感觉到，这台8AT对换挡时机选择也比较聪明，不会拖泥带水。

总结一下这台搭载2.5L发动机的亚洲龙，虽然这套动力总成并不能给你多么迅猛的加速感受，但如果只是日常家用和上下班代步的话，都完全没问题。我想那些追求速度和操控的朋友，应该也不会选择亚洲龙。所以，我觉得如果你对丰田如此成熟的双擎混动技术还抱有怀疑心态，认为只有传统动力总成的丰田才是真正的“开不坏的丰田”的话，那你不妨选择这台2.5L车型。

　　编辑点评：

　　我们今天试驾的这两台搭载不同动力总成的一汽丰田亚洲龙，在综合表现上还真是有些超出我对他的预期。我觉得，一台预售价格低至23.98万的亚洲龙双擎，是不可能与同为GA-K平台诞生的雷克萨斯ES300h相提并论的。但就短暂的体验来看，不管是从动力总成的调校还是操控表现，再到配置的丰富程度以及空间和NVH等方面表现，它都达到了雷克萨斯ES的整体水平。当然，如果你问我雷克萨斯ES贵在哪儿的话，我还是可以很明确的告诉你，除了作为雷克萨斯这一豪华品牌所带来的品牌价值外，对于细节处做工的考究，和内饰的装配工艺以及用料水准，亚洲龙与雷克萨斯ES都是有些许差距的，这不可否认。但对于大部分家庭而言，性价比更高、实用性更强、更丰富的配置才能真正是吸引他们。如果你喜欢豪华品牌所带来的尊贵感，或是精雕细琢的内饰所营造出的典雅氛围，当然还是雷克萨斯ES更适合你。如果你更加注重性价比和实用性，那么显然丰田亚洲龙才是你最明智的选择。