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爱卡测试威马E.5 这就是通勤快乐车!
 

  [爱卡汽车 单车测试 原创]

  “嘀,嘀嘀”,一声笛音从后方传来,点醒了愣神中的我。

  原来是绿灯亮了。像往常那样,我深踩油门,冲到了车流的最前面。这脚油门不为着急赶路,不为争强好胜,只为避开“人机非混行”的名场面。每日通勤路上,上述场景在北京城不断重复,让所有交通参与者心力憔悴。有时候,我甚至产生了后悔的念头:日常代步,何必买台又大又宽的燃油车?

  算了吧,还是慢悠悠地开。

  或者……换台车试试?

威马E.5

  事实上,许多朋友已经这样做了。最近几年,越来越多的亲友开始购买电动汽车,其中既有普通用户,也有狂热车迷。人们虽然有着不同的预算和需求,但普遍认可电动车在城市通勤场景下的优势。在帝都市区缓行,燃油车每公里大概要烧掉一块钱汽油。电动车则可以用等额的电费,从天安门跑到鸟巢。为钱袋子考虑,驾驶电动车通勤无疑是更好的答案。

  如何让通勤省钱又快乐?好开是必备条件。本以为威马E.5又是一部“iPad汽车”,然而现实让人直呼意外。这款车把所有精力都放在了基本功上:空间宽敞,座椅舒适,底盘扎实。驾驶威马E.5的几天里,我脑海中不断闪现着《的士速递》的画面。它确实很“买菜”,却丝毫不“咸鱼”。

威马E.5

  2022款威马E.5现有两款车型,官方售价区间为18.01-19.01万元。目前,威马汽车为E.5推出了官方促销政策,前10000名购车用户享受“1万抵4万”优惠,相当于降价3万元。现阶段。该车的实际售价为15.01-16.01万元。

  低配车型和高配车型差价1万元,配置差异为ACC自适应巡航、AEB自动紧急制动和FCW前方碰撞预警。测试车型为2022款威马E.5智客行(以下简称为“威马E.5”或“E.5”),也就是高配版本。

威马E.5

威马E.5

威马E.5

威马E.5

威马E.5

威马E.5

威马E.5

威马E.5

威马E.5

  论相貌,威马E.5平凡得不能再平凡。若不是明黄色的改色贴纸,E.5很容易淹没在滚滚车流中,丝毫不引起路人的注意。对于多数用户,本本分分的设计没什么不好。如果真的想要特立独行,不妨选择原厂个性化定制方案,打造专属于自己的E.5。

 

  从外观到内饰,威马E.5处处散发着“德味”。设计方面,威马E.5与前些年的大众车有些相似,严谨、刻板是它留给人的第一印象。中控台造型横平竖直,没有任何花哨的元素。在我看来,内饰平实些没什么不好,关键在于是否易用。毕竟,槽点少比亮点多更能打动家庭用户。

威马E.5

威马E.5

威马E.5

威马E.5

威马E.5

威马E.5

威马E.5

威马E.5

威马E.5

威马E.5

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  内饰部分,威马E.5给人的最大印象是没有印象。作为家用车,它足够好用,足够亲切,唯独缺少令人眼前一亮的细节设计。假如车机界面再美观些,功能再丰富些,E.5将更容易吸引年轻用户。

 

  空间方面,威马E.5展现出较高水准,无愧于中型车身份。腿部空间没有想象中阔绰,但完全能让身高180cm的体验者坐得舒坦。头部空间非常充裕,前后排乘客都没有压抑感。对于纯电轿车来说,这样的空间表现非常难得。座椅舒适性堪称惊艳,甚至超过了许多同价位合资车。

威马E.5

威马E.5

威马E.5

威马E.5

威马E.5

威马E.5

  储物空间符合预期。前排储物空间丰富,实用性也令人满意。前排杯架中间的限位器支持拆卸,以拓展杯架空间。扶手箱和手套箱空间较大,门板储物格则有着充足的纵向尺寸。稍显遗憾的是,后排不提供中央扶手,杯架只好整合在空调出风口下方。

威马E.5

威马E.5

威马E.5

威马E.5

  前文提到,威马E.5的内外饰设计有些大众神韵,空间方面也是如此。从乘坐空间到储物空间,再到座椅舒适性,威马E.5都展现出老牌车企般的成熟。如果后排座椅能够增加比例放倒功能,实用性就没什么槽点了。

 

  威马E.5提供410km和505km两种续航版本,二者分别搭载磷酸铁锂电池和三元锂电池。其中,2022款车型(面向私人市场)全部搭载三元锂电池包,电池容量为58.6kWh。永磁同步电机布置在前桥,最大功率为120kW,最大扭矩则达到了240Nm。

威马E.5

  动力标定方面,威马E.5很懂家庭用户诉求。E.5虽为电动车,却刻意保留了一定的动力响应时间,加速踏板不会显得太“贼”。踩下加速踏板之后,电驱系统迟疑片刻才把动力传递到地面。与此同时,动力输出较为线性,踏板行程和加速力道有着良好的比例感。

威马E.5

威马E.5

  经济模式下,“油门”变得比较木讷,有种脚下很黏的感觉。运动模式非常机敏,短行程内就可以提供充足动力,适合在车流中见缝插针。至于日常驾驶,舒适模式才是最恰当的选择,给人以收放有度的印象。如果动力输出再平顺些,驾乘感受想来会更出色。

威马E.5

  能量回收有三档可调,分别为强回收(绿叶子)、弱回收(蓝叶子)和零回收(无图标)。独自驾驶时,强回收模式可避免频繁踩刹车,降低了驾驶强度。如果旁边有乘客,弱回收或零回收才是更妥帖的选择。此外,E.5在车辆菜单中设有蠕行功能开关,用户可根据喜好进行调节。

威马E.5

  刹车脚感值得好评。踏板支撑厚实,提供了不错的脚感反馈。初段制动力来得比较渐进,轻刹不容易“点头”,低速蠕行非常平顺。继续深踩,制动力又能等比例地释放出来,给人以强烈的制动信心。机械制动与电制动协作融洽,没有突兀的感觉,完成度值得肯定。

  ◆ 加速测试

  日常驾驶中,威马E.5有着明显的电动车特性:初段加速轻快,后段加速相对薄弱。测试数据完全支持这一点。经过多组测试,威马E.5的最优0-100km/h加速时间为8.42秒,成绩介于大众ID.3(参数|询价)和雷诺江铃羿之间。起步时,电子系统轻微限制动力,但过程比较细腻,没有粗暴的前桥跳动。

威马E.5

威马E.5

威马E.5

  中途加速方面,威马E.5基本看齐1.4T燃油车,动力储备够用,只是谈不上充沛。具体来看,40-80km/h加速时间为3.26秒,80-120km/h加速时间为5.77秒。

威马E.5

  ◆ 续航/能耗测试

  测试时正值初夏,环境温度较为理想。测试期间,我们将空调置于24℃ AUTO,并保持A/C开启。经过城市低速和城际高速两种工况的测试,威马E.5跑出了13.6kWh/100km的综合平均能耗。根据电池容量(58.6kWh)推算,该车的综合续航里程为432km,续航达成率为85.5%。

威马E.5

  城市工况下,威马E.5的平均能耗为12.4kWh/100km,续航里程为473km。受限于电动车特性,高速能耗较低速能耗明显增加,达到了16.4kWh/100km,对应的续航里程为356km。面对长途出行场景,车主朋友们应提前做好路线规划,避免半路没电的尴尬。

威马E.5

  ◆ 补能测试

  对于续航适中的车型,补能问题尤为值得关注。在充电测试中,威马E.5表现符合预期,30%-80%平均充电功率为40.7kW,达到了同价位主流水准。SOC超过75%后,充电速度有所放缓,80%-100%平均充电功率为25.2kW。整体来看,威马E.5的补能效率尚可。

威马E.5

 

  万万没想到,底盘制造了最大的惊喜。硬件部分,威马E.5没什么特别之处,悬挂结构沿用了威马家族的经典组合。前桥为麦弗逊式独立悬挂,并配有防倾杆;后桥采用可变截面扭力梁结构。底盘调校明显倾向于操控性,稳健程度甚至让人联想起入门级钢炮。

威马E.5

  减振器阻尼偏强,营造出颇为紧致的行驶氛围。快速行驶时,车身被紧紧吸在地面上,稳定性相当出色。细碎颠簸传递直接,却不显得杂乱,让驾驶者知道车轮压过了什么。侧倾控制也达到了较高水准,侧倾建立果断而渐进,简而言之就是撑得住。吹毛求疵的话,侧倾恢复还存在提升空间。出弯时,车身动态稍有迟疑,距离“手起刀落”仍有差距。

威马E.5

威马E.5

  转向手感胜在沟通直接,为驾驶者提供了充足的信心。匝道盘桥时,轮胎抓地力变化被清晰地传递到手上,让人知道前轮还有多少余量。跨过小角度的慵懒后,车头指向非常积极,山路疾走非常爽快。轮胎极限不高,但在极限内,威马E.5有着极佳的平衡感。快速掠过弯角,你完全不需要顾忌“推头”或“甩尾”,凭直觉转动方向盘即可。那爽朗的沟通感,让人忍不住试探极限,享受用轮胎搓地的快乐。

威马E.5

  低速通过环氧地坪,车身被拉得很紧,存在一定的路面拷贝。以适中车速(20km/h左右)通过减速带,悬挂动作还算干脆,车轮没有出现明显余振。问题在于,车身顶升和下拉有些突兀,悬挂几乎没有压缩和拉伸。在很低的车速(10km/h)下,这份硬朗表现得尤为突出。逐渐提高车速,冲击反而得到了更好的隔绝。

  ◆ 刹车测试

  通常而言,电动车需要在滚阻和刹车之间寻找平衡,轮胎选型无法完全倒向运动。朝阳SU318a+轮胎抓地力一般,全力制动时存在较为明显的滑移。经过多组测试,威马E.5交出了38.71m的100-0km/h刹车成绩。刹车过程中,俯仰控制非常出色,“点头”现象非常轻微。刹车脚感厚实,进一步增强了信心。

威马E.5

威马E.5

威马E.5

  对于电动车来说,高体重带来了较大负担,抗热衰减性能需要特别关注。在连续10组测试中,威马E.5出现了较为明显的热衰减。从第二组测试开始,刹车成绩始终徘徊在41-44m区间,未能再次进入40m内。

威马E.5

  ◆ 绕桩测试

  绕桩测试中,威马E.5底盘稳健,转向清晰,整体表现非常流畅。更重要的是,E.5非常容易上手,技术门槛很低。在我们近两年测试过的车型中,威马E.5与大众蔚揽(参数|询价)绕桩表现颇为相似。不同之处在于,E.5有着更为直接的路感回馈。在桩桶间快速穿梭,我甚至感觉自己用双手提着前轮过弯,沟通感完全不像一辆家用车。

威马E.5

威马E.5

  朝阳SU318a+轮胎极限抓地力一般,转向响应却相当不错。给出转向输入后,车头非常顺从地扎向弯心,操控敏捷又线性。绕桩过程中,测试者很容易贴近桩桶,并把车速维持在65km/h左右。电子稳定系统相对保守,濒临极限时会果断切断动力。

  ◆ 噪音测试

  隔音降噪并非威马E.5的优势项目。在测试中,威马E.5的60km/h、80km/h、120km/h行驶噪音均超出了爱卡推荐值,仅怠速噪音表现较好。电机噪音尖锐,高负载下有种扎耳朵的感觉。遇到粗沥青路面,胎噪较为明显,隆隆声持续传递至车厢,听觉感受比较粗糙。风噪还算克制,60km/h以内没有明显的侵入感。

威马E.5

威马E.5

  电机噪音属“娘胎”自带,后期很难改变。至于路噪,更换静音轮胎会是个有效的解决方案。毫无疑问,更换轮胎可以强化单方面性能,例如舒适性、静谧性。然而,替换胎可能无法提供原厂胎的操控特性,对驾驶感受有一定的负面作用。考虑到原厂状态下良好的操控性,换胎还请慎重。

威马E.5

  编辑点评:对于家用车而言,“好开好用”是很高的评价。新势力品牌虽然热度爆表,却少有如此均衡的产品。出乎意料的是,威马E.5做到了。它有着宽敞的空间、舒适的座椅,内饰功能也做到了直观易用。电池容量适中,城市能耗克制,续航里程轻松覆盖每周通勤距离。操控性让人嘴角上扬,渐渐爱上开快车。在20万元以内,兼顾实用与乐趣的车型并不多见。在我看来,它就是都市人的通勤快乐车。

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