读懂中国的奥迪“L”秘技 试驾奥迪新A4L

　　A4L在悬挂结构上也有变化，新的5连杆前悬包含了比以往更为复杂的机械结构。通过采用质量更轻的铝质材料，整套悬挂系统的重量比以往更轻，这有助于悬挂系统的运作更加轻盈、迅速。另外，A4L优化了铝质前副车架与发动机的连接结构，目的是使不同部件之间的力量传递更加直接，以求通过这种方式降低噪音；后悬架设计上沿用了前代车型使用的梯形连杆结构，这种设计不但节省空间，还可以兼顾操控性能和驾乘舒适性，整套后悬架同样采用铝制材料。通过不同的加工工艺，使整个机构拥有了比传统钢制材料更优异的刚性表现。

　　经过不懈努力，A4L的整车刚性终于实现了5%左右的提升，而奥迪为此所付出的代价不菲。A4L除了在车身结构大量采用最高标准的超高强度和高强度钢材之外，在生产过程中的激光焊接总长度也从上一代的26米增加到125米以上，这些努力的回报是，这部车子可以轻松得到欧洲NCAP测试的5星级安全评分，这显然比一些国内企业经常宣传的C-NCAP成绩更有含金量。

　　此外，前文提到的奥迪动态转向系统在被动安全性领域还与目前最先进的ESP 8.1系统紧密协作，奥迪宣称“这套系统可使车辆在接近行驶极限时，及时根据不同情况自动选择最佳转向辅助力、纠正力和转向比，进而使轮胎一直保持足够安全的抓地力。”简言之这将是一套在危险发生前便能够率先介入驾驶的电子稳定系统。

　　以上所有信息让人感到有些应接不暇，不过令人感到遗憾的是，我仅有两个小时左右的时间来体会这部A4L的驾驶感受。整个行程是一条结合了盘山路、城市路况以及高速公路的路线，而在这个过程中，始终列队的行进方式则让性能体验的想法成了泡影。不过即使以日常的方式驾驶A4L，依然很容易感受到它的变化。虽然这个中国版本与上一代一样，都适当地提升了底盘，但由于新车型的轴距更长，这使它看起来姿态更优雅。长轴距的另外一个好处是，这的确有助于提升车辆在各种路况下的稳定性表现，使得A4L在经过减速带或者路面坑洞时表现得比以往更加从容。

　　3.2L车型上装备的奥迪驾驶模式转换系统的确是套充满趣味性的好东西，虽然在它在舒适与自动模式下的区别不大，但相当于运动挡的动态模式则可以令车子的性格大变，除了发动机对油门的响应更加敏感外，变速器也将换挡转速提得更高。更重要的是在这种状态下，A4L的方向盘会变得更加沉稳、紧致，这有助于保障人与车辆间更加直接和充分地沟通。遗憾的是这套装置在2.0T车型上被省略了，虽然2.0T车型上也有不错的8速手自一体CVT装备，但我觉得方向盘轻飘的感觉并不利于保证行车质感。

　　说到奥迪为A4L准备的新型8速手自一体CVT，这的确是一款充满科技感的先进武器，虽然慢悠悠的试驾过程让我甚至无法在手动模式下用到它6速以上的挡位，但在D挡巡航时，发动机仅以极低的转速就能满足行车需要。毫无疑问，这将更有利于提升用户使用过程中的燃油经济性。