银座之战 GT-R与IS-F及EVO上演东京逐鹿

　　如果这条路湿滑弯曲，那么Evo凭借鼎鼎大名的超级全驱系统（Super All-Wheel Control）早就让后驱和开放式差速器的IS-F认输了。可这条路更适合雷克萨斯发挥，它显然没有丢弃过去20年所形成的舒适和优雅。虽然装备了19英寸轮辋和大改的悬挂，IS-F的驾乘最为安静，传动系统在低速时也表现最棒，即使相比于标准车型它要坚硬和急躁，但在这三款车中，它像豪华轿车。如果Evo和GT-R不能成为人人欣赏的绿茶，那么IS-F对颓废的西部牛仔也没有吸引力。

　　当你深踩长行程油门时，IS-F的8前速变速器能在0.1秒内完成换挡，比GT-R要快一倍，向前猛冲，正是你阅读规格单时想象的步调。在3000转/分时，排气系统的一个阀门会被打开，发出了巨大悠长的吼声。这看起来有点不自然，但如果这在阿斯顿·马丁上表现良好，有什么理由会不适合IS-F呢？最终，我们得到了一辆可以听和感觉的雷克萨斯。

　　变扭装置能在一秒内锁定，平顺地以一次巨响完成升挡，或轻轻地完成降挡。油门传来细微震动，你明白V8发动机正努力工作。转向很快，很连贯，制动系统很好地控制着1700公斤的车子，让它不会被强劲的动力弹射出去。

　　很快，51105英镑的雷克萨斯IS就不再是滑稽的了，它空降到了宝马M3、奔驰C63和奥迪RS4的领地，并且装备优良。对IS来说，问题是如何应对将在英国销售的GT-R，基础的GT-R只比它贵1500英镑（约合人民币2.06万元），却能提供大部分超级跑车都无法匹敌的性能指标。虽然每种车理念不同，但买得起GT-R的人都不可能不考虑它那非凡的能耐。

　　回到GT-R的低速颤抖，这肯定有原因，就如车上的其他设计。日产可能故意留下了一些噪音、震动和粗糙感，这种原始的机械感觉能带来包容和控制力，是第一次打燃那双涡轮增压V6发动机所必需的。日产说这款发动机的最大功率是473马力，但知情人士、早期试车员和紧张的中枢神经，都告诉我不止这个数字。对比IS-F 5秒内到100公里/小时和GT-R 4秒内到100公里/小时，是有很大差别的。在超速运转的IS-F上，推力轻蔑地克服了惯性，而在GT-R上，推力无穷无尽，质量似乎就不存在。当右脚深踩油门，加速的感觉就像价格相差不多的顶配宝马3系。那么人们真的会考虑调硬了的GT-R吗？他们还想要什么？

　　从首都高速公路来到东京北部的山路上，交通终于不再拥挤，可以好好考验一下底盘了。坚定的驾乘和机械感觉被分解成了对钢铁车身的控制、稳固无比的牵引和抓地力、超级精确的转向和随时都能令车彻底停住的制动系统。

　　偶尔，我也有时间欣赏一下那双线缝制皮革的精良内饰，或体验一下F1规格的遥感勘测技术，或注意到GT-R的操控完成得多么容易，有多么好开。它甚至以克服物理规律的方式，折服了某些日本权威的顽固不化。尽情飞驰一阵之后，我们下了高速公路，几个交警追了上来，他们戴着头盔，坐在巨大的白色丰田皇冠里，看起来非常酷。他们显然有足够的证据截下我们，但却只用蓝光照了照我们，跟在边上开着，看着我们的车，笑了笑，然后去找一辆没有车牌的汽车的麻烦去了。

　　日产不希望人们叫这款车Skyline，但这是你的权力，我还是希望你忘记此前40年历史的Skyline。还要忘记《银翼杀手》，忘记东京，即使它的摩天大厦最为迷人。