雪域会盟 试驾奥迪Q7/讴歌MDX/昂科雷

　　Q7：穿了双高跟鞋

　　Q7全身的电子装备，武装到牙齿，让你眼花缭乱。电子启动在Q7上简直就是必须的——MDX和昂科雷没有电子启动。高级驻车系统是全新奥迪Q7的选装。可以通过车头与车尾的8个超声波传感器监视车辆的前方及后方区域，并借助声音和MMI系统为驾驶者提供视觉辅助和提醒。全景天窗覆盖全部3排座椅，长度达到170厘米，超越迄今所有SUV。奥迪的仪表盘上还有一个自检按钮，按下以后Q7会自动检查全车系统，并通过中控面板上显示自检的步骤和结果，让你对整车情况了如指掌，也更加放心。可调节空气悬架，提供了舒适、动态、自动、野地和高位五种调节模式，匹配各种路面。行李厢右侧提供按钮升降悬架方便装载行李。

    在行驶过程中，随着车速变化，还能自动调整离地间隙到规定数值，有助于提升燃油经济性和高速稳定性。奥迪Q7总长5086毫米，宽1983毫米，高1737毫米，轴距达到3002毫米，尺寸上虽然逊于昂科雷，却还是大于MDX。即使有着如此庞大的身躯，他在操控性测试中仍然力拔头筹，超过了昂科雷和MDX。当我们的测试总监评价他的表现时，将他与昂科雷做了个比较：昂科雷存在电子限速，实际最大车速大约在180公里/小时左右，而Q7可以超过200公里/小时；昂科雷的制动性能很普通，而Q7的相当优秀——100公里/小时到静止的制动距离为36.5米，比其他两辆好3米以上，甚至超过了某些轿车。昂科雷转向极不线性，但不易失控；Q7转向极为线性，极限很高，一旦失控ESP会强行介入。这一点和奥迪Q7所有车型都标配随速助力转向系统有关，它既保证了转向的直接性和精准度，在高速行驶时也提供了适度的力反馈。转角越大，控制过程就越直接和敏锐，以保证良好的驾驶手感。

　　对于冰雪路面，quattro全时四轮驱动很受期待。quattro系统叱咤江湖许多年，它的核心是托森差速器，蜗轮蜗杆的机械结构直截了当，反应迅速几乎没有迟滞。它将扭矩按比例分配到前后轴。在弯路及湿滑、越野、砂石等特殊道路情况下，它能够比任何一个全时四驱系统都更为迅速、精确地实现扭矩在前后轴的动态分配，以此保证了车辆的牵引力和侧向稳定性。冰雪路面低附着系数的情况下，对人和车的要求都很高。一辆完全没有驱动力管理的四驱车是可怕的，巨大的扭矩将会随着驾驶者没有经验的油门动作而胡乱地倾泻到冰雪路面上，此时他就像是发了狂的公牛，空有一身蛮力也无用武之地。Q7的大量电子辅助系统，就是在力求保证车辆的动态稳定性。

　　但是在冰面上Q7的表现差强人意，甚至可以说是大跌眼镜。我们对他的期望很高，特别是刚从MDX上下来到Q7上，相似的油门动作Q7就已经开始刨坑。重新控制好，小幅度大半径地转向，尚能较好的控制车身。随着打方向盘的速度和角度的增大，Q7更多的是表现出“过度”的趋势。如果你加大油门，车会变得非常容易横摆，配合反打方向，Q7可以在冰面上“横行霸道”起来，而ESP不停地在提醒你它已经深深介入。当我们的测试结束，ESP也是“筋疲力尽”，报错提示我们该去检修。当我们又返回公路行驶了几百公里回到北京后，ESP的警报也已经在悄无声息中解除了。ESP的“过劳”并不是它敏感的错，脚上的“鞋”是根本原因。普利司通Dueler H/P Sport作为一款专为顶级SUV设计的运动型轮胎，能让车辆拥有跑车般的操控性、高速的稳定性和豪华轿车般的舒适性。但在雪地上，它的花纹显然不能承载Q7的澎湃动力。这也让Q7遇到了其他两位没有遭遇的麻烦——陷车。

　　Q7有着不错的续航能力，油箱达到了100升，是三者中最大的，可以轻松完成一次较长距离的旅程。四驱SUV本身就很耗油，而不经意间地打滑流失着能量，激烈地冰雪路面活动更是在车轮急速打滑的过程中迅速流失能量。这次测试中，Q7的百公里油耗水平居三车之首与鞋不合脚也有着莫大关系。