精致男人装 详细体验凯迪拉克CTS【图】

　　操控性是个复杂的题目。不仅“鞋”好，还得有一双矫健的腿——FE3 运动悬挂。它提供坚韧的支撑，入弯时，外侧车头不下跪。感觉侧倾是发生在车身中部，幅度小而渐进。因此在弯顶部踩下油门加速出弯时很有把握。整个底盘的平衡感非常好。对于热爱驾驶并有一定经验的人来说，会不由自主地开口称赞。方向盘的稳定性和准确性也都很配套。给人的感觉有些像变得更柔和的宝马3 系列的方向盘。在直接性和操纵力度上都更为中性一些，因此控制起来更加自如和从容。

　　如此理想的底盘也令CTS 强劲的3.6 升直喷发动机相得益彰。这台技术先进的发动机配合6 挡自动变速箱在各转速段都力量充沛。在低速行驶时，巨大的动力储备让你必须用超乎一般的温柔方式对待油门踏板。逐渐地，你就找到不费吹灰之力的感觉了。一般情况下变速箱都非常顺畅，惟有在你突然油门到底加速的时候，变速箱强制降挡后爆发的推力有些生硬。背部受到的强硬撞击会吓人一跳。

　　不过实际的加速测试并不像平常感觉得那么厉害。尽管发动机能一口气拉到7000 转才换挡，二挡就能破百，但是静止到每小时100 公里的加速成绩只达到7 秒，比厂家公布的6.3 秒慢了不少。我们也只能把这归结为测试场地路面的附着系数偏低、冬季低温使轮胎硬化以及国内97 号汽油的品质等因素的影响了。通常进口车到国内的性能都会有所降低，这并不奇怪。

　　凯迪拉克没有像德国车那样用可调整的悬挂把运动和舒适一担挑，而是提供三套不同类型的悬挂供选装。这样牺牲了灵活性，但价格成本降低了。中国市场的3.6 升款CTS固定搭配FE3 运动悬挂，测试过后发现，人们完全不必看到“运动”这两个字就臀部发紧。FE3 的舒适性对我们这些以开车为业的人可以说是“相当凑合”。除了能给你充分的路面反馈外，它是刚柔相济的，丝毫不生硬。

　　即便是运动性悬挂都比较怵头的破坏性路面，CTS 3.6 都能做到韧性地化解。部分功劳要还是要属于轮胎。尽管是顶级的运动轮胎，但凯迪拉克选择的扁平比为50。较高的侧壁善于对路面上不规则的破损起缓解作用。同时，悬挂部件之间的连接也很柔韧，保证在剧烈工作时的安静。让人觉得它既有力，又轻盈，无形中增加了舒适的感觉。

　　静是舒适性一大指标，而CTS 的静值得我喜悦。不是那种几乎与世隔绝让人心悸的静，行驶中所有你想听到的外部声音都能被听到，但都被限制在适度的水平。开车走在大街上，车内音响的声音纯净，乘客交谈自如，而车外周围的环境变化又了如指掌。CTS 3.6无疑是辆很运动的轿车，可我却对它的舒适性同样印象深刻，这也许就是它的魅力所在。

　　这里不是在向你描述一辆完美的轿车。CTS 除了高度以外， 各项尺寸都比奔驰E 级大，可是给人的空间感觉却是介于E 级和C级之间。行李厢容量仅373 升，小得有些荒谬，尽管实际感觉比这要大一些。如果你打算顾个司机当老板车，还是另做打算吧。CTS 的后座并不舒服。椅垫位置低、进深短。前座尺寸对我1.75 米的身高也就正好，体形再大些就觉得窄了，运动起来时，侧向支撑不足。除了长途驾驶乘坐很舒适外，这套带加热和内通风装置的前座椅并不怎么运动。

　　可是当你发现CTS 作为进口车的售价仅为36.8 万元起(2.8 精英运动版) 的话就会觉得这点不完美算不上问题。我们的测试车是3.6 旗舰版，价格58.8 万元。以这样的配置、性能、做工和档次看，也属于很便宜的。也许这类车的顾客未必很在乎价格，所以更应该参考一下我们的测试报告，看看价格背后的价值。我不太认可“性价比高”这种表述，觉得它容易被用来误导消费者，但如果把它用在CTS 上，至少不会让人觉得亏心。