享受“R”类激情 海外试驾新款捷豹XFR

　　机械增压+汽油直喷，与其以暴制暴，不如以柔克刚

　　上路吧，还没开出城，对XFR的第一印象就出来了，它真的很容易上手！回想遭遇过的那些高性能车，起初它们都会给你一种高高在上不易接近的距离感，但现在完全可以用俯首贴耳来形容XKR的温顺，而这个温顺主要是来自于动力的感觉。

　　它完全有别于M5的激进，由于机械增压为这款大排量发动机筑起了横亘于2500rpm到5500rpm之间的扭矩高原，在这个日常驾驶最常用的转速范围内，XFR已经干劲十足，完全不必像M5那样非得拉高转速才能激起兴奋。相信大多数的驾驶者更喜欢这种轻松惬意的驾驭感，尤其是在车流繁忙的市区路况。而上到高速后，看似不温不火的发动机更容易让你产生麻痹，加上十分优秀的车体隔音和底盘稳定性，加速的实际效果与我们的主观感受已经严重脱钩，不知不觉间车速表已上扬到让人不敢相信的数字，在此提醒一下XFR的未来车主，它可能会带来不少的超速罚单。

　　当然，不要因此就质疑XFR缺少激情，它只是很善于掩饰内心的冲动。别看它静如处子，但也能动若脱兔，比如，4.9秒的破百过程足以让人感到眩晕，而在高速巡航时用力跺上一脚油，你就知道它的潜能其实还深不可测。如果要把它换成M5，驾驶的兴奋程度可能会加倍，而实际的能力呢？我想是不分伯仲。

　　相比M5的V10高转速引擎和SMG半自动变速器，XFR的机械增压V8发动机和6速手自一体变速箱听上去确实有点古老，但它的技术含量其实并不低。首先，动力的提升绝不止于排量扩充，由于采用了汽油直喷，它的压缩比从原来那台4.2升V8机械增压引擎的9.1:1提高到9.5:1，加上诸多技术措施的共同作用，潜能得到了充分挖掘。另外，5.0升排量并没有给它带来任何负面影响，相反，捷豹宣称新发动机的燃油经济性和排放甚至要比4.2更好。这台由ZF提供的6速手自一体变速箱也不会让你失望，一是反应足够迅捷，二是换档足够舒适顺畅，三是控制软件足够智能，只要拨动几下方向盘后方的手动换挡拨片，你就知道它对得起我这三个“足够”。

　　可变阻尼主动悬架+电控限滑差速器，打造出真正的杀弯高手

　　说到杀弯，XFR是我所开过的最硬朗最好操控的捷豹车，在塞维利亚蜿蜒曲折的山路上，它会纵容你去挑战极限，但这种挑战的氛围其实十分轻松，在高速入弯的同时还能用正常的语气和同车的人聊天，我很喜欢XFR这种看似轻描淡写但却沉着稳健的驾驶风格。要达到这份沉着，素以平稳舒适见长的捷豹要做的工作其实挺多，XFR的弹簧比普通XF车型调硬了30%，防倾杆也有所加粗，转向速比变得更“快”更直接，再加上20英寸的超大车轮，这些都铸就了“R”的性格。

　　不过，XFR在硬朗当中始终还保留着一份柔韧，捷豹绝没有打破舒适底线的念头。没错，维系这一底线的就是标配的可变减振阻尼主动悬架系统（Adaptive Dynamics），该系统的调节范围和效果比起在XJ、XK8和S-Type R上使用的CATS系统更胜一筹，能够配合各种驾驶模式的选用（标准、运动、稳定系统关闭等等）营造出不同的驾驶风格。而这还不够，为了改善XFR在低附着路面和弯道上的驱动和操控表现，XFR还将电控限滑差速器武装上身。下午进行赛道试驾时，在一段洒水的低速弯道上该装置就显示出了它的威力，你可以打满方向猛踩油门，后轮并没有明显的打滑迹象，驱动和循迹都好得让人惊讶，而在日常的驾驶当中，这个可以实现从0%到90%不同程度锁止的限滑差速器并不会影响到正常的操控，较之纯机械式的限滑差速器，低速转向不足的倾向在XFR身上被降至最低限度。

　　好了，总结一下，与M5相比XFR到底有几分胜算呢？好像英国媒体同行们已经在为它高奏凯歌了。无论如何，这款车为崇尚高性能的车迷提供了更多的选择，我们自然也是乐见其成。

　　捷豹中国将在上海车展正式推出XFR，和它一起进来的还有XKR双门跑车。虽说“R”注定还是曲高和寡，但它无异于捷豹的一块金字招牌，至少能起到形象工程的示范作用。现在马路上滥竽充数的宝马“M”越来越多，如果哪天你能看到打上“R”印记的“伪XFR”，也许这就能说明，捷豹和“R”真正算是深入人心了。