张狂路 轿车与SUV混合车英菲尼迪FX50

　　作为该系列的旗舰型号，英菲尼迪FX50确实有让相当一部分运动轿车自叹不如的资本。英菲尼迪用全新的VK50HR发动机代替了早先的VK45DE，排气量扩大到5升，而对于8缸发动机来说，6800转/分的红线转速也已经是非常高的数字了。至于VVEL可变气门升程技术的原理我就不详细解释了，估计你也不想知道，只要记住掌握同类技术的只有宝马等几个少数厂家就成了。综合作用的结果就是，这台发动机的最大功率达到了令人望而生畏的390马力，在7速自动变速器(英菲尼迪车型第一次采用) 的帮助下，你在任何时候都能获得超乎意料的强劲冲刺力，而且足以推动2.1吨重的英菲尼迪FX50在5.8秒内从静止加速至100公里/小时。这个成绩明显优于搭载V8发动机的豪门对手，例如Q7 4.2(7.4秒)、保时捷卡宴GTS(6.5秒)，甚至直逼价格近200万元且以“变态”著称的奔驰G55 AMG(5.5秒)。从这点来看，它还是很划算的。此外，英菲尼迪FX50已升级为355毫米和350毫米的超大规格前后制动盘，并辅以前4活塞后2活塞式制动卡钳，足以驯服强大的动力。

　　它的操控性能也很不错，我的意思是以一辆两吨多的大家伙而言。前悬架升级为双叉臂式后，令前轮在复杂路面下也能更好地贴紧地面，动作也更加精确。整体而言，悬架给人的感觉比上代更紧绷，对追求传统SUV那种软绵绵路感的消费者而言可能不是个好消息，但这却保证了杀入高速弯道时基本与轿车不相上下的车身侧倾幅度，起步“后坐”和制动“点头” 现象也抑制得不错。而且你可以放心的是，由于那个SUV车型中从未有过的修长车头带来了52：48的优秀前后轴质量分配，智能四驱系统也会主动出手相救，它在弯道中并不会显得很笨拙。起步时前后桥获得对等的动力，但只要车走起来，绝大多数动力都会输往后桥(可在50-100%之间变化)，除非后轮打滑才分配到前轮，这意味着它的行驶特性更偏向于后驱车。事实上在本次试车的珠海赛车场内，这套四驱系统的确能在车轮似滑非滑的临界状态帮助车头重新指向弯心，而不是推向弯道外侧。不过那台7速变速器对降档指令执行得不够坚决，总是稍作延迟才有所动作，在手动模式下也是如此，在一定程度上影响了出弯速度。

　　也许加宽了50毫米的前轮距对改善操控性能确有一定帮助，但我还是觉得后桥的主动转向系统的效果更容易察觉。虽然其摆动角只有1度，却能让车尾快速跟进，明显改善运动姿态，这种感觉在杀入快弯时尤为明显。经过反复测试，我也确定了那并不是电子稳定系统干预的结果。该装置在海外市场属于选装配置，中国版则是标配，这也是车尾的英菲尼迪FX50标示后面多了个S的原因。

　　然而某些在需要较低车速通过的连续多弯状况，例如蛇形绕桩时，英菲尼迪FX50就变得不那么灵活了。以铝合金材料制造的车门、发动机盖和悬架部件为它降低了数十公斤重量，但两吨多的基数实在太庞大了，因此在激烈的转向动作中，外侧悬架无法妥善地支撑住车身，侧倾立刻严重了许多，巨大的惯性也会让驾驶者意识到它并不是在任何情况下都能与运动轿车相提并论的。但如果你明确地知道自己正在驾驶一辆SUV，那么相信你仍然会对它的表现十分满意。有意思的是，英菲尼迪FX35面对同样状况的反应居然比英菲尼迪FX50还稍微轻松些，尽管它没有采用后者的CDC可调减震器(提供了自动和运动两档减震模式)。看来140公斤的重量差距还是相当明显的。

　　也许你已经迫不及待地想知道英菲尼迪FX50与宝马X6的操控性能孰优孰劣，但是很抱歉，在进行对比测试之前，我还无法明确地告诉你答案。不过从性价比来看，它的竞争力还是不容小觑的，尤其是配置方面。除了豪华车上司空见惯的设备外，英菲尼迪FX50还装载了卫星导航、空气净化器、后排DVD屏幕，以及EX上已有采用的全景式倒车影像监控系统等等，而且它们都涵盖在标准配置清单内，不用再花任何一笔额外费用就能得到，比大多数欧洲品牌都实在得多。