经典与未来的对决 对比测试新CTS与A4L

　　没有加长之前，A4曾是奥迪家族中最具驾驶乐趣的车型，但随着L的出现，我们不得不重新审视它的特征。令人感到安慰的是虽然更大的车身不利于车子运动性的发挥，但A4L在操控性上却并不处在CTS之下，新的5连杆前悬包含了比以往更为复杂的机械结构。通过采用质量更轻的铝质材料，整套悬挂系统的重量比以往更轻，使得它的运作更加轻盈、迅速。虽然在强度调校上采用了与前代车型类似的做法，但更长的轴距却可以让悬挂软硬适中的阻尼设定显得更为沉稳。避震器仍然显得韧性十足，但在通过限速带的时候却能让人明显地感觉到弹跳现象的改善。

　　CTS在美国是颇有人气的一款运动型豪华轿车，从凯迪拉克推出CTS-V的行动中就能让人感受到它的功力深厚。然而，与德国人如同制造精密仪器般的造车理念不同，CTS身上所表现出的是一种雄浑、宏大的力量。它不仅在尺寸上比A4L更大，重量也要超出约100千克，而悬挂调校的不同，最终决定了两者之间在操控性上的风格差异。CTS采用独特的长短臂前悬挂搭配多连杆后悬挂系统，虽然被厂家定义为所谓的FE3等级运动悬挂，但它给我留下的最深刻印象却是沉稳，相比A4L轻盈的动作，CTS的悬挂系统在应对路面震荡时总是体现出厚重与强韧，车辆在绕桩测试中虽然不及A4L表现的灵活，但在高速转弯时却体现出了优异的循迹行和稳定性，悬挂系统对车身的支撑非常有力，这使得CTS拥有了与A4L不相上下的抗侧倾能力。

　　需要指出的是，A4L的随速助力方向盘在中低速时份量极轻，虽然这有助于用户在拥挤的交通中更轻松的驾驶，但此时的手感则大打折扣，在这方面，CTS的表现则更胜一筹，无论在哪个阶段都将助力力度控制得很到位，让车子与人时刻保持良好沟通。

　　为了表明传承经典的CTS同样有面向未来的能力，凯迪拉克为它准备了自己性能最好的发动机：SIDI双模智能直喷发动机。这台3.6升 V6发动机带有“均质燃烧”和“分层燃烧”两种工作方式，其中分层燃烧技术的工作原理与A4L的FSI技术类似，而听起来让人觉得陌生的均质燃烧其实就是最传统的油气直接混合燃烧方式。相比A4L的FSI发动机，多了一种燃烧方式的SIDI发动机对不良油品的适应能力要更强，这也是它突出的优势所在。在性能方面，这是少数几台可以向德国以及日本竞争对手叫板的美国发动机。它可以在6400转/分的时刻输出高达310马力的最大功率，在5200转/分的时刻提供374马力的最大扭矩，搭配6速手自一体变速器，CTS能够在直线竞速中以压倒性的优势战胜A4L，由一起步开始它便占据主动，随着速度的提升，越是后段，性能越凶猛。在发动机与变速器的通力合作下，它只需要6.3秒就能完成0~100公里/小时的加速任务。

　　A4L的3.2升FSI发动机最大功率达到265马力，在3000~5000转/分钟的转速范围内均可输出330牛米的最大扭矩，相比之下，这些数据与CTS差距不小，自然注定要在动力性上要略逊一筹。不过在quattro全时四轮驱动系统和6速tiptronic手动/自动一体式变速器协作下， A4L可以在6.9秒内就完成0~100公里/小时加速，只比CTS慢0.6秒。

　　在使用的过程中，两台发动机给人的印象大相径庭，A4L的3.2FSI发动机在怠速时有着清脆而精致的运转特性，即使转速不断攀升，也不会因此而失去细致的工作状态；而CTS的3.6 SIDI发动机则能在怠速时表现得异常安静，高转时变得雄浑高亢，虽然这让它听上去不如对手精密，但纯正、低沉的轰鸣更能勾起人们的驾驭欲望。

　　更大的差异来自CTS与A4L不同的驱动方式。quattro全时四驱是奥迪引以为荣的一项技术，它可以保证车辆无论在何种情况下都拥有良好的可控性，与此同时，通过合理分布配重等手段，A4L不仅打破了四驱轿车沉闷的驾驶感受，甚至消除了大多数情况下会出现的推头现象，虽然驱动型式的限制使它还不能完全杜绝这种情况，但对一般用户来说要想体会到这种感觉却也不容易。

　　对于技高一筹的驾驶者来说，后轮驱动的CTS显然要具备更多的驾驶乐趣。即便在不关闭电子辅助控制系统的前提下，它依然可以发挥出后驱车在弯道中的先天优势，在许多弯角，CTS可以尝试比A4L更晚一点制动，因为后轮驱动带来的轻微转向过度会更有利于车辆在弯中高速通过。倘若有些人的技巧高得深不可测，那么我到是建议他将CTS的电子系统全部关闭，在这种状态下，CTS强大的动力很轻易间就能击溃后轮的抓地极限，随后，飘移的乐趣接踵而至。

　　说到这里，在这场经典与未来的对决中，你站在了哪个阵营？不仅是品牌形象上的大相径庭，A4L和CTS还以各不相同的运动个性“划分领地”。在我对张扬、贵气且充满古典魅力的CTS爱不释手时，我的另一位同事却在对科技而时尚的A4L把玩不已。看来无论是A4L 还是CTS，都不缺少摄人心魄的魅力。