不同寻常 试驾宝马新款ActiveHybrid X6

    一切如何运行

    看，这款X6 hybrid是个跑得很快的家伙，这一点是无可争辩的。宝马说它的动力系统可以输出最大480马力。这样的动力驱动什么都足够了，但是，如果你从静止或者定速巡航的时候把油门踩到地板上，做好心理准备，坐稳，再深吸一口气。我们相信，就像这款X6 hybrid的很多方面一样（而且，就此而言，是相关的两种模式混合动力车），这可能就是科学的态度－即如此复杂的事物不可能更快的推测出结果了。但现实世界的最终结果是没有工程师承认这款X6 hybrid的节气门反应慢。

    当然，有四个固定的机械挡位；两个电动机的任务是根据速度和装载作为动力传递装置或者发电机；三个“虚拟”挡的运行有些像电控CVT无级变速器，但使用固定齿比（2、4和6挡）。动力系统令人印象更深的一个方面（虽然明显不是典型的宝马特性）是它可以单独使用电动机提速到37英里/小时（约合60公里）的能力。这比相关的通用双模汽车所能做到的要快。这是一项有价值的主张。更进一步，汽油发动机是以一种最欣然平顺的方式点火和熄火。与通用的产品一样，2010款宝马X6 Hybrid在背面是相反的全电力结构，所以我们觉得或许宝马应该忘掉汽油发动机，用另一种方式安装座椅。

    制动和转向

    那么，宝马的制动器和转向又是什么特点呢？这是可以论证的更能代表宝马终极驾驶机器动力传动性能的两个因素。

    嗯，当你得知这款混合动力车的制动系统由复杂的电子装置组成时不要感到吃惊。宝马把它叫做Sensotronic Brake Actuation电子感应制动作用，它去掉了制动踏板与其他机械/液压制动系统的连接器。这是因为轻轻的制动由制动能量再生系统完成，在此期间电动机作为发电机为电池充电。制动力超过0.3g的极限，传统的液压/机械系统会生效。因为在制动系统与踏板之见没有机械连接，宝马强制仿造了一个，使用“综合踏板力模拟器”。它所模仿的真实制动反馈力与模仿弹到橡胶运动场上的球不太一样。最初是光电阻，紧随其后的是所有结构明显崩溃，然后是高压和预想不到的高制动力。这与我们了解的任何传统制动方式的宝马都不像。

    电子器件在2010款宝马X6 Hybrid里也负责转向辅助，与很多这样的系统一样，转向感觉对于旧的触觉感受器来说有点轻。如果我们不在郊区和迈阿密海滩上与周围的路面上驾驶这款X6 hybrid会对此描述的更清楚些，因为这里不具备笔直的马路或桥梁直接通过的地理条件。

    就像《迈阿密风云》中的Crockett和Tubbs

    事实也证明迈阿密海滩可能也不是测试操控威力的最佳地点，除非你进入90度转弯，用游客做顶点坐标。

    X6 hybrid之所以存在的理由是传说中最有动态性能和个性的宝马混和动力车的姿态。遗憾的是，宝马的市场定位没有完全转向这样的事实，由于电池组占据了行李箱地板下的空间，来自标准X6优秀的扭矩定向系统不能安装在这款X6混和动力车上。额外的四分之一吨重量也无济于事。

    但是，在我们把它开到或弯曲或起伏的路上之前，我们要保留对这款混和动力车操控性能的评价。它获得了新的更硬的弹簧和减震器以及更硬的抗摇摆杆，以便应对重量的增加，并复制了传统X6的调谐。当然，这款混和动力车也有自己漂亮的19英寸轮毂，只能用“swoopy”来形容。

    那些轮圈、几个朴素的标志和引擎盖上巨大的隆起才是这款X6可二者择一的传动系统唯一现实的标识符。

    如果你与一位X6混合动力车的车主交谈，你会注意到他会比标准X6（或者V8或者六缸引擎版）的车主稍微少去几次加油站。这款混合动力车被美国环保署评定的耗油率是市区17英里/加仑（百公里油耗约合13.8升），高速路19英里/加仑（百公里油耗约合12.3升）。与标准V8车型（市区13英里/加仑，高速路18英里/加仑）糟糕的燃油经济性和非常差劲的六缸车型（市区15英里/加仑，高速路21英里/加仑）相比，X6混合动力车代表了一次巨大的进步。尽管如此，18英里/加仑综合油耗（百公里油耗约合13升）的结果意味着这款混合动力车取得了几乎与雪佛兰 Avalanche几乎持平的综合燃油经济性，年用油成本约2,300美元。

    2010款宝马ActiveHybrid X6比大多数油电初次结合的车型代表了为更少无意义结果所做的更多工作。