傲慢与偏见 兰博350GT对战法拉利330GT

    人们常说，赚一小笔钱的最好方式是先投入一大笔钱。遵循同样的逻辑，烧掉一大笔钱最保险的办法莫过于打造你自己的超级跑车。当然，有一些成功者——科尼塞格闪过脑海，但是通往地狱之路布满了狂妄者的残骸。他们带着星光灿烂的乐观，开始一段史诗般的伟大旅途，却只走出了一小段，便灰飞烟灭。

    因此，当一位拖拉机制造商（还兼职做些采暖系统的生意）决定进入法拉利的游戏、并且把这个游戏玩得更好时，他成功的几率看起来微乎其微。但引人瞩目的是，费卢西奥·兰博基尼（Ferruccio Lamborghini）战胜了那恼人的概率论，“伟大的超级跑车游戏”四十多年后依然在继续。

    我们经常听到的故事是这样的：1960年代早期，兰博基尼先生已经是一位非常成功的实业家，同时也是一位法拉利车主。有一次，他跑到马拉内罗，抱怨他车子上的瑕疵，结果在恩佐先生的办公室门口等了很长一段时间。恩佐先生的傲慢激怒了兰博基尼，他于是决定进军超级跑车领域，与之展开针锋相对的竞争。这个故事确实很动人，但是更可靠的事实真相是，兰博基尼渴望获得制造超级跑车、而非拖拉机的声誉，而且认为这是一门赚钱的好生意。

    在1960年代早期，这并不是一个让人感到匪夷所思的点子。那时，恩佐·法拉利的主要兴趣在赛车上，公路跑车基本上是他的现金奶牛，用来资助他的赛车野心。它们非常有趣，也跑得很快，但这些装备单凸轮（每边一个）V12发动机和固定式后轴（即非独立后悬架）的机器并不如今天的超级跑车那样，代表了最先进、最具革新性的技术。兰博基尼的想法非常简单：打造出世界上最好的汽车。

    为了实现这一目标，兰博基尼建造了一个全新的艺术级工厂，网罗了一批天才的关键先生：工程师达拉拉（Giampaolo Dallara）和斯坦扎尼（Paolo Stanzani），新西兰机械师、路试调校高手华莱士（Bob Wallace），后来又来了比扎里尼（Giotto Bizzarrini）——他和达拉拉一样来自法拉利，但经验要丰富许多，事实上，他是250GTO项目的负责人。

    正是比扎里尼提供了兰博基尼即将面世的超级跑车的心脏。最初的设计构想是一款1.5升的四凸轮比赛型V12发动机，后来排量提升至3.5升，并为公路用途进行了一些微调。这款发动机立刻成为一件经典之作，为兰博基尼赢得最早的声誉立下汗马功劳。

    这最早的声誉在建立之初曾经遭遇过一些麻烦。1963年10月末，兰博基尼在都灵车展上颇为草率地推出了350GTV概念车。这辆尚未完全完工的车古怪地将流动的曲线和剃刀般的边缘联为一体，引起的反应非常混杂。根据华莱士的说法，它没有装备发动机，发动机盖下隐藏着一箱陶瓷片来配重。

    幸运的是，1964年发布的量产版本——350GT有了显著的提升。意大利著名车身设计和制作公司Carrozzeria Touring的出色工作匪夷所思地将车子的线条变得柔顺而和谐。与此同时，来自世界各地的试车手都为其提供的驾驭感受深深打动。他们喜欢这具强壮、顺滑、声调高亢的V12发动机，而得益于独立后悬架的精准操控感也让他们感到欣喜——对于兰博基尼而言，这是特别值得强调的一点，因为它的法拉利对手采用的是古老的固定式后轴。

    但是，来自马拉内罗的对手到底是谁？价格无疑是关键因素。没错，法拉利在1964年发布了275GTB，但是对这款兰博基尼新车而言，最接近的对手应该是330GT 2+2，这是1950年代的创新设计。你在图片中看到的是一辆1966年生产的330GT，它将与一辆1965年生产的兰博基尼350GT展开针锋对麦芒的较量。它们在很多方面都非常相似，但又完全不同。

    这辆法拉利无疑是一位美人。它的主人是我们的同行哈里，两年前，他在RM的马拉内罗经销店中买下这辆车况几近完美的第二系列的330GT。最初那个系列的330GT是双前灯设计，到了1965年，一种更为保守的单前灯设计出现在第二系列的330GT上。一身抛光浅色漆让法拉利显得英俊而稳重，这正是哈里喜欢它的原因。事实上，哈里一点也不讨厌超级跑车金光闪闪的bling风格，不过他特别欣赏1960年代的法拉利那种相对谨慎的格调。