[XCAR 试驾 原创]
前言：说到“赛欧”这款早已深入人心的小车，十年前它就是第一款10万元以下的合资品牌家轿。当时，它确实引领了国内车市上此级别小车的一个风潮，但随着时间的推移和新产品的不断涌现，赛欧也渐渐淡出了我们的视线，但相信不少人却依旧对那个可爱的别称“赛妞”记忆犹新……。
就在今年年初，三厢版赛欧的发布再次把我们的目光吸引到它身上，虽然十年前那种家庭车标杆的地位早已被淡化，虽然眼前的这台车早已跟当年的那辆小车大相径庭，但不可否认，凭借赛欧当年创下的知名度和良好口碑，我们没有理由不去关注雪佛兰这一新品的发布。尽管今天眼前的这台小车以完全不同于当年那辆移植于欧宝可赛的“赛妞”，不过关于这新的外形下它的工艺如何？配置是否厚道？以及那台EMT手自一体变速箱的具体工作表现，相信很多消费者希望了解，那么看过下文后毕定能找到你想要的答案。
相信很多读者看文章时和我有同样的感觉，那就是初见两厢赛欧时，总觉得似乎能看到其它车的影子。这应该是它继承了雪佛兰家族运动风格的造型设计所致。新赛欧两厢与三厢一样，前脸融合了贯穿式分体格栅，配合蜂窝状散热网格，整个前部造型、线条与三厢版赛欧别无二致。
赛欧两厢的侧面线条依然很流畅，若说三腰线的设计使三厢版车型更富立体感，那么在两厢版赛欧上，这三条腰线就让车身侧面看上去更精干。而说到车尾造型，两厢版赛欧的尾箱盖垂度很大，在有限的3车身长度下，充分为车内空间让路。在车身尺寸方面，车身长度缩减至3947mm（三厢版4249mm），而轴距依旧为2465mm。相比同级别的雅力士、207等车型，两厢赛欧在这方面具有一定优势。
总的来说，车尾的设计非常简洁，但在设计上远不能与现款Gamma II平台上的欧宝可赛相提并论。两侧尾灯竖置于C柱之上，提升了车身的高度感，尾箱盖顶端微微上翘。而在尾箱盖的装饰上，除了尾箱盖中间大大雪佛兰徽章外，再没有其它的了，简洁的多少有些突兀。
内饰方面，两厢版雪佛兰赛欧也保持着与三厢车型的高度统一。仪表台依旧继承了雪佛兰的双座舱设计，保证前排乘客都可享有同样的视野感受。而上下双色的设计没有太多特别之处，但整体色调综合来看还是比较柔和。
要说车内最惹我们喜欢的还是那个精巧的仪表盘。车速显示在这样一个一台小车中被置于最核心位置这毋庸置疑，而黑色表底配上橘黄的背光和数字，无论是档位显示还是转速显示都非常清晰，而且读取数据也感觉比较方便。新赛欧的空调系统全部采用了无氟制冷，从时下大力倡导的环保角度来说，它已经走在很多竞争其它对手前面了。
在内饰材质和做工方面，我们通过仔细观察就会发现中控台和门板所采用的硬塑料材质较为细致，质感也算说的过去，明显强于一些自主的竞争对手。当然，这里也必须要说，新赛欧的内部依旧有些细节显得过于廉价，比如说空空如也的车门内饰板，无法调节的方向盘等等，这些细节虽然无大碍，但是其实却可以做得更好。
在储物空间方面，两厢赛欧同样出色，仪表台、中央扶手、车门储物槽等等，车内共计20余除，对于家用的小车来说绝对算的上出色了。
从三厢变为两厢后，乘员空间的变化其实几乎可以忽略不计，在以前的试车文章中我们也有提及，新赛欧利用中置油箱和短前后悬的设计，有效提升了后排腿部空间，这一点确实收效明显。但受到1690mm的车身宽度所限，在坐进3个成年人后其横向空间还是有些略显拥挤。说到外观部分的时候我们就有提及，新赛欧两厢的车尾设计的较往下垂，打开后盖你会发现其空间并不宽裕，但两厢轿车的优势就是放倒后排座椅后的空间变化，在正常情况下，两厢赛欧的后备箱空间可从248升提升至1215升。
在动力总成的匹配上，两厢赛欧依旧选择了这台1.4L双顶凸轮轴16气门的发动机，最大功率76kw/6000rpm，大扭矩131Nm/4200rpm。这台发动机从数据上看还算比较优秀，但不得不承认其在实际驾驶时却多少显得有些迟缓，主要是为了获得更出色扭力，为其装备了一个重量较大曲轴飞轮，这样一来就保证了扭力输出，而且平顺性也更出色，当然，这种做法的缺点也是明显的——转速上升略显缓慢，以至于油门显得不那么灵敏。
与这台发动相配合的是一台名为EMT的5速手自一体变速箱。这台EMT变速箱实际上是通用在玛涅蒂-马瑞利公司出品的AMT自动变速器模块上增加了几个自己的专利技术。其中一项就是模拟自动变速箱的爬行功能，挂前进档的时候，只要松开刹车就会缓慢的行驶，驾驶感受与普通自动档车型完全相同。这么看EMT就是一款功能升级的AMT变速箱。
在操作方式上，这台EMT的变速箱与常见AMT变速箱完全相同，并且具备运动模式。日常使用自动档模式时，换档的顿挫感比较明显，当然这也是同类变速箱的一个弊病。而在手动模式下，便可以依靠技巧来弥补，就是在加档的同时略收油门，等待换档完成后继续加速，这样就能非常有效低减少换档顿挫感。
随后我们还针对这款小车进行了0--100km/h加速测试，起步前我们将变速箱置于D档，并开启运动模式。全油门起步后，车辆反应并不算迅速，但由于1档能有效放大扭矩，车辆提速也并不算慢，在5600转换上2档，短暂的停顿后，车辆继续加速，最终以3档破百，用时13.3秒，中间两次换档损失1秒左右。
即便是小车，制动系统也是非常重要的，两厢赛欧装备了前碟后鼓刹车系统，虽然制动盘尺寸不大，但踏板回馈力度还比较均匀，车辆制动力也比较不错。但在100--0km/h的测试中却并不如此，在100km/h时全力踏下制动踏板后，车辆会在瞬间出现轻微摆动，这与其标配的175/65 R14的轮胎多少有些关系。另外，由于轮胎抓地力不足，导致ABS过早介入，使得最终刹车距离为44.29米。
新赛欧采用前麦弗逊式独立悬挂早已被大多数车型所接受，结构成熟稳定。后悬挂则采用了扭力梁结构设计，虽然耐用性以及轻度都比较不错，但舒适性却不得不有所牺牲。在避震器与弹簧的搭配选择上，上海通用选择一个偏向中立的办法，在尽可能提高操控性的同时，满足大多数人对舒适的要求。具体说来，当车辆行驶在广州不断起伏的路面时，车身也并不像小船一样上下忽悠，在弯道中对车身的支撑力也算适中，侧倾并不算大。
结语：两厢赛欧终于来了，就在三厢赛欧推出时，曾有网友毫不客气地称其为“拉皮乐风”。尽管我们不得不接受赛欧与可赛攀亲带故的关系已成沉年往事这样一个现实，但两厢赛欧以及这款新推出的EMT车型，仍旧在很多方面具有充足的卖点，当然，其定价尚未揭晓，届时它是成是败一切就看6月1日的价格发布了。
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