验明正身 深度解读一汽大众高尔夫GTI

    在经过7、8轮适应后，我逐渐摸清了GTI的脾气秉性，完成转向的瞬间，也就是前轮刚刚擦过桩桶时，恰当力度的加油操作配合迅速的车身重心转移，使GTI的速度能始终保持在65公里/小时左右。从横向g值的曲线来看，几乎每次转向都能将横向g值的峰值保持在0.9g左右，XDS电子式限滑差速器在前轮内外侧车轮出现转速差的瞬间，介入干涉内侧车轮，通过电子系统实现轻微的制动，减轻或避免其出现空转打滑，从而将前驱车明显的转向不足趋势减弱。配合上工程师对GTI前麦弗逊后多连杆悬架结构的改进，例如压缩弹簧长度，提高避震筒阻尼设定等手法，使得GTI的车尾随动灵活，而且车身重心的横向转移干净利落。

    同样的道理表现在20米同心圆测试中，GTI在多数轿车会出现推头的39.5至40公里/小时的阶段，除了轻微的前轮外侧轮胎尖叫外，还没有明显偏离同心圆轨道的现象，直到接近41公里/小时的速度，我开始不得不调整转向角度，试图修正不断向更大半径圆形轨道滑动的车头轨迹。值得一提的是，在这个临界状态下，高达1.2g的横向加速度对于坐在副驾驶座的小平同学构成了感官挑战，在我试图第三轮尝试这个测试项目时，小平及时叫停，避免了一些尴尬局面的出现。

    在最后一项制动测试中，我们验证了先前试车时的主观感受。虽然第一次100公里/小时到静止的制动成绩38.9米可以被视为运动车型的平均水平，但在随后的几次尝试中，GTI的制动系统出现了较明显的热衰减趋势，不但制动距离开始变长，全力制动时的车头稳定性也开始下降，最后一次制动的距离与第一次成绩之间竟然相差了接近3米的距离。虽然平均40.31米的制动成绩并不算差，但我和小平都认为如果一汽大众能将A4L上的制动系统移植给GTI的话，测试成绩肯定能有所提升，而且制动距离也会更稳定。另外，由于60公里/小时初速的测试被安排在紧跟100公里/小时初速之后，制动系统没有得到充分的冷却机会，所以平均14.48米的制动距离比很多运动车型要多了不少，这一点需要特殊说明一下。

    在完成所有动态测试项目后，小平为了配合摄影师的工作，开着GTI从我身边绝尘而去那一刻，我想起了在欧洲试驾GTI时，大众公关总监的一句话，花23.58万元（原话是欧元价格）可以有很多买车的选择，有空间宽敞的、有配置丰富的、有具备一定越野能力的、也有具备更时尚外形的，但选择GTI的你，会得到激情融入生活的感觉。相对尚酷来讲，GTI是一款低调、实用又兼具运动性能的车，它具备了高尔夫的实用和舒适性，更被大众赋予了先进技术能带来的驾控乐趣，这一次，还多了一汽大众赋予它更贴近市场的价格。

    我的观点 ｜ 习乐

    有人说GTI是一部容易让人犯错误的车，在测试后，我能理解这种说法是指激情澎湃的性能需要更好的驾驶技能来驾驭。但在我看来，GTI虽然具备运动车型的天赋，但透过出色的性能指标，我们看到的依然是一款易于驾驶的日常用车，而绝非激进的跑车。虽然它的乘坐空间只能算合理，噪音水平也比普通高尔夫高了一些，油耗也大了一点，但这些并不能成为我拒绝它的理由。更重要的是，通过此番深层次的测试，我可以负责任地告诉大家，国产GTI由于成本和价格减少了一些配置，但它的性能并没有被“瘦身”。