传承意大利文化 试驾法拉利458 Italia

　　在形状完美的运动型座椅上，大部分人都能找到同汽车融为一体的感觉。通过方向盘右下角的Manettino旋钮，驾驶者共有湿滑、运动、竞赛、CT-OFF和CST-OFF五种模式可选。系统会根据所选驾驶模式对牵引力控制、电子差速器、变速箱响应、ESP、ABS以及悬挂进行调节。选在湿滑模式下，最高车速会被限制在170公里/小时以内。在运动和竞赛模式中，米其林Pilot Sport轮胎会展示其巨大潜力，使458 Italia沿着最佳路线坚定不移地前进，入弯时不会有什么障碍，出弯时也不会发生转向过度。在比较极端的CT-OFF模式下，电子系统会放纵后轮发出尖叫，并允许在弯道中尝试各种漂移动作。而将旋钮调到CST-OFF位置是非常危险的尝试， 570匹马力会不经过任何电子系统限制而直接作用到路面上，如果不能极为精确地控制方向盘和油门车辆就会失控。

　　跑得快对于一辆法拉利来说太理所当然了，可贵的是，458 Italia在日常驾驶时会表现出超级跑车少有的从容。即便以60公里/小时的速度行驶也可以挂上7挡，不会有粗暴的顿挫感，只需对油门小心控制即可。第二代电磁减震器能以8毫秒为单位对硬度进行调节，使行驶舒适性达到任何其他如此性能的汽车都无法媲美的水平。由于排气装置可通过阀门控制，噪声的分贝甚至都能发生轻微改变。得益于先进的空气动力学设计，458 Italia不需要尾翼就能得到足够的下压力，在达到极速326公里/小时之后仍然非常稳定。汽车前部进气处的两个小翼板在高速时会自动调节，能改变空气流向风扇的角度。这可是阿龙索和马萨都享用不了的设备。2006年法拉利将相似装置应用到248 F1赛车上，然而在当年的巴林大奖赛中，摄像机镜头捕捉到了定风翼片自动变形的镜头，结果招致其他车队强烈不满，最终国际汽联禁止了类似装置。

　　在日常使用中，容积为230升的行李厢不会给周末旅行造成困扰，座椅后面甚至还能放下两个高尔夫球袋。缺点呢？这需要发扬吹毛求疵的精神才能找到。转速超过3000转时噪声有些过大，用4挡以100公里/小时的速度行驶时车内噪声甚至会超过80分贝。比较糟糕的是车身接缝处理略显粗糙，另外就是过宽的车身有时会限制这匹意大利骏马的活力。

　　法拉利458 Italia在保持430 Scuderia性能的同时，更具实用性。它不仅树立了新的性能标杆，同时也把这一级别车型的舒适性提高到了前所未有程度。使百公里加速小于3.5秒的汽车不再拒绝比较青涩的驾驶者。

　　车身

　　车身坚固，视野开阔，行李厢空间够用，缝隙处理的略显粗糙

　　行驶舒适性

　　减震舒适性好，选装的运动型座椅支撑令人满意，空调效果颇佳，风噪很低，当发动机超过3000转时噪声比较大，低速行驶时偶有顿挫感

　　动力性能

　　动力输出迅速，行驶功率出色，发动机声调如赛车般迷人，变速箱响应极快

　　驾驶性能

　　操控极为灵敏，转向机反应直接，弯道中状态平稳，临界区极限非常高

　　安全性

　　陶瓷刹车盘工作出色，电子系统效果可靠，并且可分级调节，循迹能力极强，安全气囊数量少

　　这是一辆空前的法拉利，它开启了未来法拉利跑车的新纪元。上面的话来自厂方的自我定位，也被我个人认同。因为有了458Italia，法拉利在量产跑车领域树立了权威，就像它在一级方程式赛车场上一样崇高。也许这么评价有些为时过早，在458 Italia 经过测试考验之前，我仅能以本次亲身试驾所得到的印象作为依据。但我不能怀疑，在过去的一年中，我还试驾了兰博基尼LP560-4、奔驰SLSAMG 和奥迪R8 等一系列超级跑车后的“记忆暂留”与法拉利研发工程师( 甚至包括舒马赫) 在Fiorano 赛道上无数圈的印证结论具有很大的一致性。