新欢与旧爱 法拉利458 Italia遭遇F430

　　不过在458身上，法拉利的空气动力学设计又有了新的花样。在458的前部并没有明显隆起的中央通道，却在左右前鳃的中央各安置了一块小翼片，这种被命名为“aero-elastic”的翼片可以在时速达到200公里时向下偏移2厘米，作用是引导空气避开散热器，在降低2%空气阻力的同时还能增加车头的下压力。这倒是正儿八经的F1科技成果，不过这种可变型翼技术如今在F1赛场上已被明令禁止。另外，在458的身上还有其他精妙设计，比如它的车侧不再遵循传统设有突出的发动机进气口，而是将其巧妙地隐藏在了C柱和发动机盖之间以确保车侧气流的流畅性。如此重视车身空气动力学效果说到底是为了尽可能地提高下压力，对跑车来讲这可是性命攸关的头等大事，F430能在极速时产生不小于280公斤的下压力，放在今天依然没有几台不配备大型尾翼的跑车能够做到这一点，（我有没有说过法拉利从来不给自己的公路车型配备大尾翼？F40是个例外）而458的数据要比F430足足大了至少80公斤，相当于一个成年人的体重。

　　和外观相比，这两款车在内饰方面的差异甚至更加显著。F430的式样很传统，布局和大部分普通汽车差不多，中控面板位于正中央，按钮分布在显示屏的四周。而458的内饰设计不但明显偏重驾驶员，而且还加入了许多赛车元素。中控台只剩下了空调操作界面，音响操作界面则被搬到了方向盘的旁边，方向盘上集成了转向灯以及远光灯开关，方向盘上方还安置了换档提示灯光信号，这显然是从阿隆索的方向盘上直接照搬来的设计，这让方向盘看起来和真正的F1赛车一样复杂。不过说实话，在普通道路上似乎还是F430让人更受用些，毕竟它的转向灯操作和我平时驾驶的高尔夫是一样的。而且我觉得如果真的全速驾驶，实际上很少有人会使用转向灯。458的做法虽然理念先进，但用起来着实让人感到费劲。同样让人不适应的还有458的仪表盘，虽然位于转速表左右的两块液晶显示屏还是很有作用的——能够直观地显示包括机油温度、驾驶模式设置以及车辆机械部件运行状态等一系列重要信息。但尤其是在普通道路上驾驶时，这些似乎都比不上F430直观的车速表来得重要。

　　当然，那些喜欢把车开得特别快的人大概会对这种观点嗤之以鼻。这不奇怪，法拉利就应该用来开得飞快，所以它的设计应该首先考虑到那些极限状态而不是日常实际。从这种角度出发就能够理解为什么在F430的性能已经完全凌驾于大部分交通条件的许可后，法拉利依然打造出更加登峰造极的458。F430的性能足以让人敬畏：4.3升V8发动机可以在8500转/分时输出最大490马力和465牛·米，0-100公里/小时加速用时4 秒整，极速则大约可以突破306公里/小时。但这一切在458的面前依然显得有点微不足道，后者的4.5升V8发动机可以迸发570马力以及540牛·米，相比前者，功率增加了16%，而扭矩则增加了20%。所以0-100公里/小时加速时间被缩短到了不到3.4秒，极速则可以突破325公里/小时；另外，同样完成1000米静止起步加速，458比F430的耗时整整少了1.3秒。当然，458在性能上的巨大优势也要部分归功于它所采用的7速双离合器变速箱。它不但比F430上的6前速F1序列式变速箱更快更平顺，而且也帮助458实现了能耗的降低。458的综合油耗比F430低了13%，而每公里二氧化碳排放量也由420克下降到了306克。

　　不过要说主观体验，两台车给人的感觉其实相差不大。我们选的测试场地只允许用到前三个档，458换档间隙以及顿挫感都明显更小些，而声浪无疑则要大一截。不过单单坐在F430里体验油门踩到底的感觉完全可以让人大呼过瘾，起步时那种脑壳撞击头枕的感觉可不是随便什么车都能够轻易制造的。当然，458给人的感觉更残暴，当转速逼近红线所在的9000转/分大关时，方向盘上方的LED灯光还会通过闪烁提示换档，如果你喜欢F1，那么肯定也会喜欢这个精致的小噱头。