Oaklay法拉利458 Italia VS 杜卡迪1198

　　调整在进行中，场面训练有素！奥克利40来岁，简历显示他是很有经验的调校专家，在研发方面从不含糊。在他的厂里，人们追求效果胜过速度，因为加快速度的方式要有用的话，起码要让人看到出来的活是精工细作的精品。他的458就是在英国Mira的风洞实验室完成的空气动力测试。在计划中，该车从前扰流板的前端，到车底部导流板到后部排气管处，都精打细算地安置了碳纤维零件。轻便、美观，这些零件在排开空气方面起着主要的作用：当车速达240公里/小时，此套装置给车头带来24171公斤（准确的数字）的下压力，给车尾带来22794公斤的下压力，使得空气动力中心从发动机舱向整车真正的中心偏移，保证高速下的整车平衡。部分峰值正好被增加的牵引力所平均（增加了3.576%，而原厂车是0）。

　　请大家放心：Mira的工程师增加了大约10马力的功率节余，足够补偿紊流。而奥克利的458很幸运，获得了53马力！而且在发动机罩下面，我们看不到涡轮增压，也没有压缩机。能够做到这一点，奥克利很满意，因为很好地模仿了人类的身体。吸气吸得好，呼气才呼得好，这就是大肺活量的意大利式秘方！碳材料空滤罐的容积更大，可以轻松替换原厂的塑料材料空滤。它的内表面被仔细打磨，便利空气的流动，并且取消了里面将空气向汽缸导流的固定隔板。

　　排气方面，排气管根部被弯成弧形。三元催化器、消音器、活动阀被取消，随之消失的还有法拉利精巧的废气处理系统（3500转/分以下以及很小负荷的时候，为了优化扭矩的输出，系统只使用小直径的中央管道。高转速的时候，那两根外面的排气管仅仅排气）。奥克利喜欢用两腔式钛合金的预三元催化器/消音器，内置混合比浓度传感器，每个腔都有独立的出口。中间的那个明显是出于美观平衡的原因而保留，能排放V8的热量就已经满足了。赛道试验的小结如下：排气系统从35公斤瘦身到3公斤！别找那些壳子了，那就是高达32公斤的差距，虽然在低转速下输出的扭矩失去了往日的神气，但它从3200转/分起就超过了原厂车的数据，并仍然保持了曲线的波形。从怠速开始功率曲线就贴近原始曲线的特性，维持一样的趋势。唯一的麻烦就是：法拉利的电脑系统进行了写保护，禁止通过诊断接口更新数据，只有经过发动机台架试验后才能调整数据……对于每一台改造的机器都是这样！

　　车轮毂方面，同样追求卓越。由HRE开发的产品，这些锻造的车轮宽度增大了半英寸，用以增大对地的压痕，当接触面转换时，优化轮胎的抓地性能。在这台车上非悬挂重量瘦身的结果是惊人的，因为那个魔法师宣布我们试验的带米其林235/35和295/35的是22.2公斤。在跑道出口处，还有崭新的19英寸倍耐力Trofeo 245/35和325/30可供选择，奥克利真的什么都想到了？