[XCAR 试驾 原创]

前言：今年新上市的迈锐宝，看得出是雪佛兰在中国的一款重要车型，厂商不遗余力的从各个方面去让大家了解并接受这一款新车型，在短短的一个月中我们已经数次接触到这款车，很多人都好奇的问：“迈锐宝到底如何，好开吗？”

我们的多个同事已经从多个方面对迈锐宝进行了解读，有兴趣可以看看迈锐宝在这些方面的表现及同事们对它的评价。

理论结合实际。这样的话经常在学校听说，可对于我们而言，这其实同样是很现实的需求。如果有人对你说，只要看一看参数表，通过轴距、轮距、齿比、转向比、悬挂形式、发动机动力曲线等等就能大概说出这款车的驾驶感受，你信吗？相信多数人都会质疑上面的这种做法，可恰恰现在多数人都在通过参数表来权衡车辆的性能。难道不是吗？

好吧，言归正传，说说本次迈锐宝的【底盘系统讲解会】。活动包含两个方面，听工程师讲解底盘设计上的亮点，赛道感受迈锐宝的实际性能，看起来还是很有意思的。似乎这是汽车研发人员日常工作的一部分，而且这足够：理论结合实际了！只是，我们的体验时间和程度都更为有限罢了。

不过，通过亲身的体验以及和迈锐宝测试/设计工程师的交流，还是为大家准备了一些独特的资料，供大家一同分享探讨。

关于车身方面，迈锐宝有几个重要数据值得与大家分享。51:49的前后配重比；73%的高强度及超高强度钢材，20000牛·米的车身静扭转刚度。

包括我自己对迈锐宝的前后配重比都感到很惊讶，说实话我并不指望它拥有多完美的操控，毕竟这并非它的定位初衷。但是从更为均匀的前后配重比上，我们能获得更加出色加减速车身姿态和实际效果，这对于强调安全和舒适的意义是积极的。

我们注意到，迈锐宝的车头部分采用了大量轻量化材料来降低车身前部的重量，除了在采用铝合金质的保险杠和发动机盖，在底盘构件部分也大量采用铝合金组件，几乎整个前悬挂都是轻量化材料。

在车身后部也采用了较多铝合金材质部件，不过相比前部有所减少。一方面出于成本控制；另一方面也是为了获得更加好看的前后配重比参数。相对于它的售价，这种做法及其所取得的实际效果我们还是持肯定态度的。

车身刚性和碰撞安全应该分开看，它们之间当然有联系，但请不要过于绝对的将它们混为一谈。在这里我们强调的是对行驶操控性的帮助，当然对于消除共振和降低噪音也很有帮助。

在平整的赛道上驾驶迈锐宝与我们之前的试驾感受确实有所不同，动力和底盘表现得异常的平顺，驾驶的节奏完全由自己控制，也不用担心复杂的路况会出现各种不可预期的紧急情况，所以能更加专心的将注意力集中去感受其底盘的功底。

以较为激进的方式在路肩上切弯，方向盘能回馈很清晰的路感，与此同时，路面的碎波振动又不至于让身体和双手感到不适，对于强调舒适兼顾运动的车型，所营造出的这种感受是比较成功的。

驾驶感受总结：个人而言，比较认同通用对迈锐宝的调校，美系车一贯有些笨拙的浑厚底盘风格，在迈锐宝上得到了进化。基于Epsilon平台打造的全新底盘，比新君威要更为舒适，可是这份对舒适的妥协并未牺牲太多操控感，或许驾驶迈锐宝不能得到太多的驾驶乐趣，但起码你对车辆的动态表现更有掌控感，在连续的绕庄或过弯时，方向盘的指向性和路感都非常出色，即便是在高速行驶时轻微的方向转动车身也会得到准确的回应，而在以往，这都是美国车的惯有毛病。

迈锐宝底盘设计制造细节：全车在发动机、悬挂于车身的连接部位使用多个了减振液压衬套，好处在于能有效的隔绝震动，至少在用手触碰减振衬套内外侧时，对比非常的明显。振动被吸收之后，不是几乎，而是完全感觉不出振动，效果确实非常理想。

另外减振筒和弹簧也都运用了类似的减振材料，减震筒身上的加长式缓冲块和和MCU弹簧隔振垫都能进一步的吸收路面传递而来的冲击力，特别是在过减速坎时感受尤为明显，底盘悬挂显得很有质感。

既然是多连杆后悬设计，目的就是能令车轮拥有更佳的贴地与跟随性，而要保证这些性能被发挥，对摇臂细微的调节就非常重要。特别是针对喜欢优化改装的车主而言，更大的悬挂可调整范围意味着更大的可挖掘潜力。

我们知道在北美有四驱版的新君威，有段时间甚至热传君威GS会在国内推四驱版。然而在迈锐宝上我们也发现了一个值得关注的小细节，难道四驱版本真的已经离我们不远了吗？

最后总结：在迈锐宝身上，我们确实看到了通用所拿出的诚意，暂且不说迈锐宝在哪一方面有特别突出的表现，起码它的表现是均衡的。舒适的行驶表现，不错的驾控感受，平顺的动力性，良好的燃油经济性，目前这一级别中大家所看重的各个方面它都能满足得很好。或许它缺少的只是更长时间、更多用户的对它的检验，所谓路遥知马力，日久见人心，还是拭目以待吧！