瞻前而顾后 爱卡测试全新A6L 35两驱版

    性能测试部分

35 FSI自然吸气+CVT的组合与50 TFSI+双离合是走的截然两条路线，机械结构上的差异使CVT先天性的缺乏推背的激情，但从参数上看，35 FSI的表现还是不错的。在手动模式下，CVT变速箱所模拟出的8个固定齿比，让你在红线换挡的瞬间感受到一些推背的激情，但那只是“错觉”，因为手动模式并不一定是最快的提速方式！我们在运动模式下得到加速成绩还要略微快上0.05秒，毕竟，不间断就是王道！

    较长的轴距对于行驶稳定性和抑制刹车时的重心前移有一定帮助，在全力制动时前倾的幅度不大，对于提高车轮的制动效果大有好处。同时，A6L的轮胎选用的米其林的PS3，胎质较软抓地表现不错，但在耐磨性上有所欠缺。

    本次测试A6L 35 FSI豪华型属于第三高配版，之上还有50 TFSI和35 FSI Quattro四驱型。因为没有quattro四驱和气动悬挂，35 FSI在抓地能力方面有所降低。特别是在悬挂表现上，须兼顾日常舒适性和极限状态下的安全表现，这无疑加大了工程师的底盘调校难度。

    在关闭ESP绕桩时，随着横向惯性的不断累积，车尾甩动现象明显。一方面因为加长轴距增加后部重量，另一方面后轮缺乏动力输出，也使得后轮在处于被动循迹状态。不过后轮的侧滑是渐进性的，在绕转时很容易感知到这种滑动，因此可控性仍旧很高，毕竟已是长达5米的C级车，过分强调灵活也是不现实的。

    平常表现得安逸舒适的悬挂在极限操控中有些捉襟见肘，起步加速时从容的姿态在此变得夸张。侧倾的程度从车外看是十分的明显，但在驾驶室似乎还没感觉如此的严重，一方面，座椅的包裹感减小了身体的摆动，另一方面，悬挂中后段的支撑力在逐渐加强，变向时横向重力转移是相对缓和的。

    而在开启ESP的情况下，A6L似乎变了个人，电子稳定程序工作得神不知鬼不觉，你只觉得一下子恢复了平常时的灵敏和精准，车辆变得特别的容易驾控。当然，ESP系统的主动安全作用已经越来越高，但是仍需注意行驶速度，过于盲目的依赖电子系统不如多注重安全意识。

    总的来说，新A6L 35FSI的极限操控表现还是超出了我们的预期，偏重舒适的底盘调校，1.8吨重的车身和加长10厘米的轴距并未给操控性带来太大的负面影响，结合丰富的电子安全设备，A6L的一些不足也能被尽力弥补，因此在这样的硬件条件下，两驱版的35 FSI算是在舒适与运动中达到了较为均衡的表现。从定位上看没有quattro四驱和空气悬挂的35 FSI当然更为侧重于驾乘舒适性，只是迫于竞争的压力不得不让它具备某种程度上的双重性格——在必要的时候猛起来！