再过两个星期就是春节了，正当我坐在办公室偷懒，心里暗自期盼着假期的来临时，突然Foxmail接到了领导发来的一封邮件，去西双版纳试驾奇瑞E5……原来假期前还可以去美丽的云南High一下，激动瞬间涌上心头。
其实，这也只不过是一次普通的试驾活动而已，不过从昆明到西双版纳500多公里的自驾路程，着实让我对这辆奇瑞E5深深地体验了一把，况且这是一辆我们之前还没接触过的1.8 CVT车型。
● 动力总成是最值得关注的地方
奇瑞E5对于大家来说已经并不陌生，前段时间我们也已经对E5 1.5MT车型进行了深度测试（点击查看详细测试内容），其中1.5发动机绵软的动力及手动变速箱十分平淡的动态表现让我的同事几乎没什么可写的。而这次我试驾的车型就有所不同，因为不光在动力上换装了更强的1.8L发动机，而且就连变速器也顺应时代的脚步，采用了CVT无级变速器，所以它的表现不能再用“平淡”来形容，而是“平顺”！
1.5升与1.8升的组合向来是自主紧凑型车主打的两种排量，奇瑞的这台1.8升发动机最大功率为132马力，最大扭矩170牛米，账面数据上要好于同级别自主品牌车型，但在技术方面则稍稍落后，像吉利的1.8升发动机拥有DVVT可变气门正时技术，并且为全铝缸体。
自主品牌不光在发动机领域有着精彩的较量，在变速器领域的竞争同样激烈，在各自的车系当中都有配备CVT无级变速器的车型。不过与比亚迪和吉利采用南京邦奇（Punch）代工生产的VT2有所不同，奇瑞E5所搭载的这台CVT则具备完全自主知识产权，算是自主研发的产品，那么我们也很期待它能带给我们什么样的感受。
首先这台CVT有一大特点，就是可以模拟7个挡位。没错，可模拟7速的CVT在国内的确还不算多。我不敢说CVT的挡位越多就越省油，应为挡位毕竟是虚拟的，但可以肯定的是，手动模式下的驾驶乐趣相比6速提高了。不过换挡杆在手动换挡时的手感还需进一步提升，这也是自主品牌自动挡车型的通病。
而且据厂家介绍，奇瑞E5搭载的CVT无级变速器和奔驰、日产、本田一样，也采用了德国博世生产的推力钢带，不过相比目前广泛使用的第六代产品，奇瑞CVT使用的则是最新的第七代。好处便是质量轻、传递效率高、耐久性好。虽然厂家强调的CVT使用寿命要远大于整车的使用寿命这一说法无从考证，但是从诸多零件的进口来看，耐用程度应该会相对更高一些，我们姑且这样认为。
当然，每一款车都有自己的优点和缺点，而且这些优缺点也只有通过驾驶者亲身试驾才能被真切的感受。那么接下来我就用自己500多公里的实际驾驶感受来告诉你们奇瑞E5都有哪些优缺点。
奇瑞E5的驾驶优点：
◆ 动力更充沛
这次奇瑞E5的1.8发动机一改1.5升车型动力只是将将够用的局面，充沛的动力输出甚至还能够偶尔带来小小的推背感。不过，这台1.8升发动机在3500转以下依旧绵软无力，就像还没睡醒的小狮子一样，但当转速指针越过3500之后，随着怒吼声极具增大，动力也开始逐渐爆发。
◆ 发动机与变速箱配合默契
个人成绩的好坏并不能决定整体，整个动力系统也是如此，只有发动机与变速箱默契配合，整体表现才会良好。对于奇瑞E5的这次尝试，我认为已经算是成功了。在D挡模式下，CVT变速箱模拟的7个挡位几乎让你无从察觉，这才真叫无级变速。
即使挂入M挡之后，变速箱的加减档也是非常迅速的，个人感觉要比普通的AT来得都要快，当然模拟7个挡位，齿比落差小是关键。只是这个时候你需要根据车速选择适当的挡位，否则即使你的右脚将油门踏板狠狠的踩到底，转速指针也几乎不会有什么变化。此时，如果需要急加速超车的话，就必须首先通过降挡来获得转速的攀升，待发动机被“解禁”之后再深踩油门踏板。
另外，这台发动机被设定的最高转速为5600转，也就是说即使在急加速状态下将油门踏板狠踩到底，转速也只能停留在此，接下来的过程便是等待CVT变速箱连续“升挡”来提升速度，而转速指针则维持不动。在平稳加速过程中，转速指针几乎也将维持恒定，消除了顿挫感，只有车速在20至40km/h之间，由于液力变矩器的锁止，转速表才会有突然下降一点的情况。
◆ 踏板力度和方向盘力度适中
严格来说，这不应该算作一项优点，但对于这个价位的自主品牌来讲，是一项进步。这一天500多公里的行程，E5的刹车从头到尾几乎没有衰减，转向力度也比较轻盈，虽然不像德系车那样路感清晰，但也绝非含糊不清。
◆ 前排座椅太硬
按照以往的习惯，我们都是将座椅舒适性放到车内空间环节，作为静态部分来体验，不过今天我倒是认为应该把它放在这更合适，尤其是前排座椅在长途旅行中的作用简直太关键了。而E5就没能让我有一个十分惬意的旅程，究其原因就是：它太硬了！我想，如果我直接用椅子来形容恐怕会招来厂家的不满，不过还是很真诚地建议厂家将这套仿皮质座椅好好改进一下。我知道忠言逆耳，但只有意识到缺点并改进，我们才能够进步。
◆ 坐姿较高，初次驾驶感觉前方视线略显压抑
这同样和座椅有直接关系，由于不能高低调节椅垫，导致我坐进去感觉坐姿有些偏高但头顶却不压抑，前方视线稍稍受到遮阳板的干扰，不过经过了50公里的“磨合期”之后，我也渐渐适应了，或许这个价位本来就应该是人适应车，而不是车适应人。
◆ 加速时发动机噪音偏大
车辆行驶起来，大部分感受还是来自整套动力系统和底盘。在一天的行车中，这台发动机显得并不太安静，而这也是车内噪音的主要来源。在深踩油门急加速时，发动机先是发出高亢的音调，转速表迅速攀升，半秒之后开始发力。由于发动机音调总是明显比车身的动态响应快上一个节拍，也就导致这一噪音很明显，而诸如风燥、胎噪等声音却控制得还不错。
此外，我必须承认，配置单上发动机的账面数据并不是胡乱写的，这台代号为ACTECO-SQR481FC的发动机推动总体重为1.45吨左右的（加上车内2名成员）E5并不费劲，只是发动机初段的爆发力不够强，再加上CVT变速箱的自我保护，所以它的起步表现依旧很平淡。
◆ 弹簧较软 悬挂弹跳频繁
有人说车轮弹跳频繁，说明簧下质量轻，有利于车辆快速过滤掉路面的不平，从而提高舒适性，但较软的弹簧对整个底盘的素质也是个考验。就拿奇瑞E5来讲，驾驶者能够清楚的感觉到每一次车轮的弹跳，因为车轮每一次弹跳都能够引发车架的小幅震动，进而传递到硬邦邦的座椅，直至驾驶者的臀部。更重要的是，这种底盘的震动有些松散的感觉。
在经历了一整天的长途跋涉之后，行车电脑中的平均油耗显示，奇瑞E5在这样的山路中行驶，油耗为8L/100km左右，在这种复杂的山路上能有这样的成绩也算很不错了。不过，这个数据并不很准确，具体油耗表现还要等日后编辑部拿到测试车之后再看结果。
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