无限风光在顶峰 初次接触英菲尼迪M35hL

　　英菲尼迪把它称之为“驾驶者的混动系统”(Driver's Hybrid)，这意味着这套系统不仅仅关注省油，同时还保持着高性能。从数据上来看，V6 汽油机的最大功率为326 马力，而电动机的最大功率为68 马力。整个系统的总功率则达到了364 马力。这样的水平基本上与VQ37 的性能看齐。

　　实际驾驶过程中，整个混动系统工作得相当平顺。汽油机与电动机配合得天衣无缝。正常状态下，汽油机和电动机的交替工作根本无法察觉，只能从中央显示屏和发动机转速表进行判断。踩下油门进行急加速时，动力输出很线性，基本上没有想象中的那种闯动。这样的良好表现与混动系统的结构有很大的关系。英菲尼迪的这套混动系统采用了单电机、双离合并联的形式，两个离合器中的一个被放在汽油机与电动机之间。车辆使用电动机行驶时，这个离合器可以完全切断与汽油机的连接，有助于减少能量损失并提升电动机的效率。高速电机控制技术的应用也帮了大忙，这些技术共同让汽油机和电动机的无缝对接成为了可能。

　　提起混合动力系统，就不能不提到电池。这也是英菲尼迪混动系统的核心模块之一。一组体积小巧的锂电池被放置在后排座椅靠背的后面，虽然对行李箱的容积带来一些影响，但它的能量密度却是普通镍氢电池的两倍，还能在充电和放电状态间迅速转换，好处不言而喻。

　　M35hL 的电力驱动系统很强大，即便是车速达到80~100 公里/ 小时的时候，汽油机仍旧可以熄火，完全由电动机来推动整个车辆前进。这样的表现在之前的混合动力车型上基本上是不具备的。

　　另一个核心就要算多种驾驶模式了。在M35hL 上共有四种模式可选：标准、运动、经济和雪地。在更强调节油的经济模式下，M35hL 更倾向于纯电推动，汽油机基本都保持在低转或者干脆熄火，只有在需要的时候才缓慢地提升转速进行响应。7速自动变速箱也尽量保持在高挡位。而在更需要激情的运动模式下，汽油机一下子变得相当积极，变速箱也总将换挡时机延迟到4000 转/分钟以后。此时车辆的动态表现相当活跃，之前的慵懒劲儿一扫而光。

　　给我们带来动感的，并不只有混动系统。手中握着的方向盘也很给力。有意思的是，这套转向系统也是“混动”的。它由液压和电动两种系统共同驱动，既保持了良好的路感，又减少了能量的消耗，而且体积还更小了。刹车助力系统同样也是混动的，由一个电动马达来驱动液压系统给刹车片施加力量，减轻了发动机的负担，同时还能更好地回收刹车时的能量。英菲尼迪将其称为“电力驱动智能刹车系统”(Electric Driven Intelligent Brake)。

　　底盘的感觉也有些混合的味道。虽然定位在商务市场更多一些，但M35hL 并没有一味地妥协，而是在底盘方面保持了一定的运动感。专门开发的双活塞减震器对于路面的反映很清晰，但对于细碎的短波颠簸却能很好地吸收。压过坑洼或沟坎的时候，车身不会出现弹跳严重进而影响舒适性的情况。而入弯之后，在重新设计的稳定杆的帮助下，悬挂系统对于车身的支撑足够到位。驾驶者并不会因为侧倾过于严重而失去信心。

　　最让人欣慰的还是油耗，对于M35hL 这样的混动车型来说，这是一个必须要说的话题。在试驾全程327 公里的路途中，我们基本上有2/3 的时间使用经济模式，1/3 的时间使用运动模式。经过车载电脑的计算，综合油耗为9 升/100 公里左右，基本上相当于一辆普通2.0 升轿车的水平，这样的成绩算得上优异。我特别注意观察了一下行车电脑，发现在整个旅途中，纯电动模式下行驶的里程达到了118 公里，超过总里程的35%。这也是M35hL 获得低油耗的主要原因。

　　即将在6 月份销售给顾客的M35hL 顶级版还将配有全车速智能巡航系统(ICC)、车道偏离告警系统(LDW)、车道偏离修正系统(LDP)、侧面碰撞修正系统(BSI)及车距控制辅助系统(DCA)。后排乘客除获得后排娱乐系统带来的享受外，还有电吸车门的待遇。这样一份长长的配置单让英菲尼迪在竞争者的面前毫不逊色。

　　初次接触，英菲尼迪M35hL 如同几个月前与吕征宇的谈话那样给我留下了深刻的印象。相比竞争对手，这辆车整体品质可圈可点，毫不示弱。而在空间、技术及油耗方面甚至还有了超越，成为当之无愧的第一。虽然它来得有点晚，但中国还有句老话叫“后来者居上”。