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纽北试驾保时捷918 Spyder混动原型车

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    编译:小宇

    保时捷并不打算大规模量产918 Spyder,这是我在纽伯格林赛道试驾这个高性能跑车时所想到的。其实,保时捷很清楚,如果大规模投产918 Spyder会面临很大风险。这款车的开发和生产成本极高,如果投产上市,恐怕会面临叫好不叫座的尴尬局面,毕竟能买得起这款车的人还是凤毛麟角。

试驾保时捷918 Spyder

    过去几年来,我们中的很多人都已经驾驶过混动车,最著名的车型是丰田普锐斯。只不过普锐斯是一辆枯燥乏味,缺乏驾驶乐趣的车型。不过,它的乏味原因并不在于它采用的混动系统,即便为该车换装300马力V6引擎,普锐斯还是乏味的。混动技术本身并不令人反感,相反如果高性能车型应用这一技术会使车辆变得更绿色环保。

试驾保时捷918 Spyder

    我曾询问过10位赛车手,在耐力赛中给他们留下最深刻印象的是什么?其中有超过六位告诉我最让他们难忘的是勒芒耐力赛中宾利慕尚在晨曦阳光下被磨得发红的刹车盘。虽然大多数人都喜欢这样的刹车盘,但这也从一个方面告诉我们,即便是超跑也需要混动系统。刹车盘变红表明经过多次剧烈摩擦制动力已经衰减,这种衰减是不可逆的。而混动车型采用的制动能量回收可以将部分制动能量收集,转化成电能储存在电池内,并将其输送至电机为车载电子设备提供电能。

试驾保时捷918 Spyder

    但918不仅是配备了高能量电池和电机,而且采用了更多最先进的技术,相对于1986年推出的959车型在技术上有了更大的飞跃。这些技术应用于底盘、车身气动布局特别是动力传输系统,未来最终将推广到保时捷产品中。918并不是保时捷准备大规模量产的车型,车厂更主要是利用这一平台开发更多新技术以用于下一代车型。

试驾保时捷918 Spyder

    与当今的很多赛车一样,918也采用了复合单体结构,基本上就是高科技单体横造结构。车身结构由树脂传递模塑成型碳纤维增强塑料(Resin Transfer Molded Carbon Fiber Reinforced Plastic,RTM CFRP)构成。干燥的碳纤维增强材料放置在模具内,将液态树脂基体注入,同时利用真空泵瞬时抽离空气。这种方法可以使模具内的空隙最小化,还不会令碳纤维被树脂所包裹,同时使碳纤维与树脂之间的比例最大化。

试驾保时捷918 Spyder

    当然,这不是最先进的方法(F1赛车采用了不同的工艺流程),但对于大规模量产车来说却是最好的方法。918后部采用了树脂传递模塑成型(RTM)副车架以安装动力传动系统,而铝制防撞结构在车辆前后部都有。车身的强度完全取决于单体结构。而双片可拆卸碳纤维车顶的作用不仅可以不让驾驶员完全暴露在阳光下,同时也不会让车辆高速行驶时产生的气流吹乱头发。

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