豪华并低碳着 试驾混合动力版讴歌ILX

● 驾控：运动与舒适六四分成

　　不是车厢铺陈带来的心理作用，讴歌ILX开起来的质感明显比同平台的思域要高出不少。首先是前后悬挂的虑震能力，ILX的四条减震筒都是行程自适应可变阻尼的，简单来说就是颠簸路面小幅度振动时，减震筒的阻尼较小，维持更好的乘坐舒适度；猛烈过弯行程较长时，阻尼又会自动加大，把车身侧倾控制在合理范围，提升操控表现。

　　讴歌所有车型都有配备这种减震筒，个别本田的高端车型如歌诗图和思铂睿也有装备。当ILX的车轮不可避免压过马路中间的沙井盖时，从无论是座椅传递上来的震动，还是耳朵听到的声音，都要比以往驾驶思域时所感受到的更加轻缓，尤其是后排座椅，配合大幅度提升的静音表现之后，舒适性上了一个台阶。

　　当然这种改善是一项系统性的工程，舒适型轮胎功不可没、柔软的座椅也无法忽视，讴歌工程师还告诉我们，为了降低悬挂摩擦，前后防倾杆的固定衬套也特意选用了特富龙衬垫，提高底盘的响应灵敏度。既然大家都把ILX跟CT200h放在一起对比，那我可以直接告诉你，CT200h略显生硬的悬挂根本就不是ILX的对手，更不用说更长的轴距和轮距所带来的高速稳定性。

　　至于转向方面，CT200h更偏向于轻巧舒适的代步特性，而讴歌ILX讲究的则是直接和灵敏。转向轴在思域的基础上加粗了，转向比更快更敏捷，另外关键零件经过更加精密的机加工，更紧密的配合带来响应速度的提升。所以其实两台车会是两种截然不同的驾驭感受，CT200h更像一台纯粹的豪华代步工具，而ILX则是一辆富有乐趣的座驾。

● 动力：接近2.0L自然吸气的水准

　　讴歌ILX使用的依然是本田IMA混合动力系统，由一台1.5L SOHC i-VTEC汽油发动机和一台超薄电动机串联组成动力总成，然后再通过CVT无级变速器把动力传递到前轮去。汽油机和电动机协同作用下可以实现172Nm的最大扭矩，从数值上看跟1.8L自然吸气的思域相近。

　　但我要说的是ILX的实际行驶表现甚至要优于不少2.0L排量的紧凑型车，哪怕ILX的车重并不占优。这是因为电动机可以在起步瞬间就输出大功率来辅助汽油机，所以其实并不需要特别大的油门深度，ILX也能给出爽快的起步响应。

　　当然，本田IMA系统属于弱混合动力，并不能像丰田THS系统那样单纯依靠电力驱动车辆，在ILX上面电动机扮演一个辅助角色，起主动作用的还是汽油发动机。如果您想更深入了解两者的区别，可以点击这里跳转到本田IMA混合动力系统的介绍。

　　纵然混合动力系统能大大提升燃料利用率，但最大限度节能还离不开驾驶者的意识。所以ILX特意在仪表盘中间设有节能驾驶提示灯，你的驾驶状态越节能，绿色提示灯点亮的范围就越大，这种心理暗示对于培养良好驾驶习惯也挺有帮助的。

 ● 结语：

　　ILX的最终售价将会于11月底的广州车展公布，目前呼声来看大家都期待它会跟CT200h一样定一个亲民的价格，但不妨理性分析一下。首先正如上文所述，讴歌ILX跟CT200h本身就不是两款直接竞争的产品，ILX是一台豪华紧凑型三厢轿车，尺寸级别要大于CT200h，而且它开发之初其实是一款主打汽油动力的车型，Hybrid动力只是它的其中一个分支；而CT200h则是一台豪华紧凑型两厢车，开发之初就是为了推广混合动力。只不过两者刚好都是各自品牌的入门产品，而且刚好讴歌只把混合动力版本的ILX引进国内，所以大家才顺水推舟把两车放在同一个擂台上。

　　其次，目前ILX只引进一款高配车型，配置水准远高于入门版的CT200h，再考虑讴歌一贯的定价策略，实在很难期待ILX能够触手可及。反而我们不妨把焦点转往ILX身上除了混合动力之外的地方，说不定才真正发现其物有所值的原因。