不简单却纯粹 测试斯巴鲁XV 2.0L CVT

    就比如斯巴鲁以前的的水平对置发动机都采用短冲程，大缸径设计，以适应发动机在高转下的运转稳定性，带来更出色的性能表现。但目前这台FB20发动机，冲程已经大于缸径，厂家似乎有意将设计重心向民用倾斜。而且还增加了双VVT进排气气门正时可变机构，将皮带传动的凸轮轴改为链条传动，增加了压缩比，提升了油品适用性，提升燃效，降低能耗。但是另一方面，前后两代发动机的动力参数又维持一致。同样是110千瓦的最大功率和196牛米的最大扭矩，不自己对比还以为没有变化。而实质上新的FB系列比EJ系列在最大程度保留动力特性的前提下，其实用性大为改观。

    那么实际驾驶感受又如何呢？在这方面XV也完全继承了斯巴鲁车型的一贯特点——有些过激的第一脚油响应。虽然这只是一台2.0升自然吸气，匹配的还是CVT无极变速箱，但并没有影响斯巴鲁XV带给你2.5T森林人的冲劲！只不过这一感觉非常的短暂，在此之后，你便完全明白这或许算是一种“错觉”，因为XV的主旋律其实还是平顺，非常安分的平顺。

    前面说到它的水平对置发动机，这种设计结构最大的优势就是重心更低，在一定程度上也由此塑造了斯巴鲁运动品牌形象，但除此之外，从噪音到震动它都不会再给你任何相等同的优越感。车内的隔音降噪做得不错，发动机怠速噪音很微弱，但是在加速时，发动机的噪音变得明显。

    斯巴鲁招牌式的Symmetrical AWD全时四驱系统，最大的亮点就是全对称的平衡结构。左右等长半轴不会造成因为力矩不等带来的动力转向效应。同时四驱分动机构与发动机处于同一平面，整体重心更低。车辆的平衡感更好，在这一点上斯巴鲁的确具有明显的结构优势。加上前麦弗逊，后双叉臂的全独立悬挂结构，其运动实力和潜能都不容小视。220毫米的离地间隙并未与侧倾成正比，悬挂和避震在弯道中提供了强有力的支撑，整体很硬朗，与多数SUV软塌塌的“舒适”范截然不同。

    如果说在公路驾驶时留下的印象略显平淡，那在极限驾驶时的感受大有改观。首先，车辆在冰雪路面上的循迹能力趋于中性，不会过分活跃的转向过度，也没有太过明显的转向不足。感觉四个车轮一直在平分着刚刚够用的动力；其次，之前感觉偏沉、略微发涩的转向，已经被动态驾控所忽略，留下的只有清晰的方向感和路感，基本上只要握着方向盘，就能很清晰的感知到前轮的状态，看来斯巴鲁XV还是具备相当驾驶乐趣的。不过有一点必须强调：XV的动态稳定程序（VDC）不可完全关闭，只要车轮有打滑它仍会积极的出来干预，保证了安全，但减少了乐趣。

    不过只要肯足够强硬的坚持，在这样的路面下，利用侧向惯性做出真正漂移仍旧是可能的，只是难度会大很多，因为动力总是流向了抑制侧滑的车轮，所以很难完成更加连贯的漂移。话说回来，这种“乏味”的电子辅助，倒是让安全性得到了进一步强化，忽然间似乎顿悟，斯巴鲁之前在赛场上的很多性能方面的优势设计，竟然都转变成了安全方面的加分项目，或许也正因为如此斯巴鲁才敢于将离地间隙调得如此之高（重心低、悬挂硬，抗侧翻能力强）。