[XCAR 试驾 原创]

宝马、奔驰、奥迪是最具代表性的德系三大豪华品牌，在国内消费者心目中拥有着相当高的地位。作为三大品牌的旗舰车型，宝马7系、奔驰S级以及奥迪A8L都装备了最尖端、代表了其最高水平的配置，专门面对顶级消费群体。为了进一步提高品牌竞争力，三巨头都将旗舰车型的四驱版本引入到国内市场，我们的问题也随之而来：这三套系统各自有什么特点？彼此之间的区别是什么？实际的表现又如何？带着这些疑问，我们将这三款德系豪华旗舰带到了测试场，开始探索我们所需的答案。

测试车型：宝马740 Li xDrive

xDrive是宝马的智能四轮传动技术，该系统默认情况下以前40%后60%的比率分别对前后轴提供动力，电子控制的多片式离合器可以实时分配并根据路面情况不间断地改变前轴与后轴之间的驱动比例，需要调整时，系统会在一秒钟内做出反应。在极端情况下，驱动力可以按照前50%后50%以及前0%后100%的范围内调整对前后轴的输出。假如前轴需要更多驱动力，驱动马达带动连杆将以磁力使多片式离合器结合在一起，此时连接链条会将有效的驱动力分配到前轴。当离合器释放时，更多的驱动力就被传输到后轴去。

假如后车轮处于冰面等湿滑路面的情况下，xDrive能够改变并分配驱动力，当起步加速时，系统将调整动力分配，使更多引擎动力传递给前轴，避免不必要的空转，确保足够的驱动力使车辆正常行驶。反之，假如前轮处于湿滑路面，xDrive会自动将动力输出至具备有效抓地力的后轴。

在弯道时，xDrive同样能够对车辆操控和行车安全提供有效的帮助。当车辆发生转向不足时，系统将调整前后动力输出比，减少前桥的扭矩同时将更多动力传至后桥，抵消转向不足的现象。当车辆发生转向过度时，xDrive系统将瞬间增强前桥的输出力同时减少对后桥的动力供给，保持车辆的稳定性。宝马7系所使用的xDrive系统并不具备中央差速器或差速锁，而是配合DSC对单独车轮进行制动达成锁止的效果。而宝马X6所采用的xDrive系统则有所不同，其结构更加复杂，在后轴中间安置了一个额外的离合器，其结果是可以对单独车轮进行有效锁止和动力传输。

第一组测试中的宝马740 Li xDrive

在单轮着地的测试中，我们保持了D档默认设置的状态，所有电子系统均处于开启状态。当松开制动踏板开始对车辆进行加速时，宝马7系的车轮开始随着油门踏板的开度发生高转速旋转，期间虽然有小幅度的电子制动干预（左前轮上最明显），但右侧前后车轮几乎还是处于持续滚动状态，与地面接触的左后轮更是几乎一动不动。根据电子传感器的回馈，xDrive系统在发现前轮均失去抓地力的情况下选择了为后轴输出更多的动力，仔细观察我们可以看出，之前与右前轮转速相似的右后轮在xDrive的影响下获得了强的扭矩和更快的转速。随着后轴获得更多扭力，外加电子刹车系统的配合下，宝马7系终于将足够的动力输出至左后轮，依靠单一车轮所提供的驱动力顺利前行。

第二组测试中的宝马740 Li xDrive

在单边测试中，处于滚动架之上的右侧两个车轮仍然出现了与刚才类似的快速滚动现象，此时电子系统并没有对右侧车轮进行大幅度制动。而两个左侧的车轮倒是紧贴地面地缓慢转动，有效地将车辆从滚动架上带下来。与刚才的单轮着地测试相比，单边驱动脱困对于7系来说要容易多了。

小结：虽然通过改变前后轴动力分配外加刹车锁止打滑车轮的方式最终使7系成功脱困，但缺失中央差速器和差速锁的xDrive系统在必要时仍然缺乏对具备抓地力的车轮提供强有力的扭力支持，使来自发动机的强大动力有所流失。宝马7系虽然在第一环节测试中显得略微有些吃力，所幸最终的结果仍旧实现了对单一车轮较高的传动效率要求。可综合来看，宝马7系的这套xDrive四驱系统似乎更适用于提升公路行驶时的综合动态表现，更善于优化弯道中的前后动力分配，改善出现的转向过度或转向不足。

【爱卡四驱系统测试】往期内容回顾

测试车型：奔驰S 350L 4MATIC

4MATIC（4WD和Automatic两个词的结合命名）是奔驰称呼其四驱系统的名称，因为绝大多数配备四驱系统的奔驰车型都标配自动变速箱，目的是为驾驶员在湿滑路面提供更好的抓地性能。1987年，4MATIC系统在奔驰E级（W124）上首次使用，目前运用的奔驰车型已经超过50多款，包括轿车、MPV和SUV等。

奔驰S级上所使用的4MATIC四驱系统平常会按照前45%后55%的固定比率分别向前后轴分配发动机动力，利用车辆本身的全时四驱外加ESP稳定程序来完成对车辆的控制，其中ESP与4ETS四轮电子牵引力系统（4 Electronic Traction System）相互配合，可以独立控制每一个车轮的扭力输出和分配，在即使只有单轮有附着力的情况下也能够驱动车辆前行。为了达到最佳的驱动效果，前轴与后轴由一个多片离合器相连并对前后轴提供50Nm为基础的锁止扭矩，达到中央差速锁的功效。

当某个车轮发生打滑时，感应器会传达信号给4ETS系统，此时车载电脑会对失去抓地力的车轮进行合理制动并停止对此车轮的动力输出，同时将有效的动力分配给其他几个还具有抓地力的车轮。随着车速的提升，系统将自动增强制动的频率以减少侧滑的概率。当打滑车轮恢复正常抓地力时，电脑会再次提供对该车轮的动力输出。这套系统的优点是反应更快、动力损失更少、重量更轻、零部件损耗少而且4ETS在低速下也能发挥功效等。

与奔驰S级4MATIC的主要区别是，宝马7系的xDrive会实时调整对前后轴的输出比率达到最佳的驱动效果，同时利用对车轮制动进行锁定。而奔驰4MATIC则采用相对固定的驱动比例，利用4ETS和多片离合器系统相结合达到类似于中央差速锁的锁止效果，而且可以智能地单独控制每个车轮的动力输出。另外，xDrive与4MATIC相比更偏重于公路驾驶性能的表现，而不是专门针对脱困功能进行研发的。

第一组测试中的奔驰S 350L 4MATIC

在第一组的三轮平台测试中，车辆处于D档默认状态，所有电子程序均未关闭。当踩下油门踏板时，我们可以明显地看到4ETS系统对前后车轮的干预，当车轮开始打滑时，系统立即开始对车轮的点刹，但车轮仍然处于缓慢阶段性转动的状态。同时，系统非常智能地将更多动力传递至左后侧具备有效抓地力的车轮上，短短几秒内就轻松脱困，表现令人十分满意。

第二组测试中的奔驰S 350L 4MATIC

三轮平台测试中的奔驰S级表现十分优秀，换到单边测试时就更是小意思了。在车轮即将打滑的瞬间，系统便直接对右侧前后车轮进行校正，视觉上几乎看不到任何打滑的迹象，同时4ETS再次对扭力进行分配调整，将有效的驱动力传至左侧的车轮，因此几乎在踩下油门踏板的瞬间车辆就已经迅速从测试架上自由地驶出。

小结：奔驰S所配备的4MATIC虽然并不具备机械式差速锁，但通过多片离合器中央差速器与4ETS系统的配合，可以有效地对打滑车轮进行锁止，同时高效地传递剩余动力至具备抓地力的车轮，以电子主导的方式达到了机械差速锁的效应，反应时间也十分灵敏，在驾驶员不知不觉中巧妙地完成了任务。

测试车型：奥迪A8L 50TFSI quattro

与奔驰和宝马相比，奥迪的quattro四驱系统（注意是小写字母，“Quattro”特指名叫“奥迪Quattro”的那款车，）运用得就更加广泛了，在多款车型上都十分常见。自上世纪80年代初问世以来，一直是奥迪品牌标志性的四驱技术代表。经过30多年的发展，quattro系统已经发展到第六代（正在研发的第七代e-Quattro系统目前还未正式投入使用），主要分为：

quattro全时四轮驱动

quattro全时四轮驱动，搭配自锁差速器或自锁差速器和扭矩矢量分配系统

quattro搭配运动差速器

此次的测试车型采用了quattro运动差速器以及第五代quattro全时四轮驱动技术。这套系统基本延续了第四代的特点，并在此基础上优化了扭矩感应式中央差速器（托森T-3）和ESP电子稳定程序与四驱系统的配合。经过优化的中央差速器具备更为出色的扭矩分配能力，同时牵引力锁止（通过开放式差速器+车轮制动）也经过了优化。为了奥迪quattro车型应对各种极限路况，第五代quattro全时四轮驱动技术与ESP系统的配合更为密切。

第五代quattro平常会以前40%后60%的比率分配给前后轴，如果车轮失去抓地力，机械式托森中央差速器将无延迟地调整并自动锁止前后轴扭力分配，减少对打滑车轴的动力输出，同时增强对抓地车轴的动力供给。中央差速器最多可以输出前70%后30%或前15%后85%的调整范围。此外，扭矩矢量可以将推动力分配至各个车轮，供额外转向扭矩，防止车轮打滑，并改善弯道表现。

第一组测试中的奥迪A8L 50TFSI quattro

A8L这套quattro四驱在动力分配能力方面比我们之前预想的要强很多，就像上面所提到的，当两个前轮失去抓地力后，更多的动力被传递至后轴，但由于电子辅助系统的介入，后轴两个车轮进行轻微制动，通过扭矩矢量差速器将更多动力传给有抓地力的左后轮，因此在视频以及照片中会看到前轮转速高于后轮的现象。经过托森中央差速器对动力分配的调整以及刹车系统提供的锁止效应，很快帮助A8L从测试架上顺利驶出。

第二组测试中的奥迪A8L 50TFSI quattro

与奔驰S级一样，奥迪A8L在单边测试中表现得非常轻松，车轮几乎没有任何打滑现象发生（后轮在脱困时打滑的一瞬间迅速被电子程序刹车控制），轮速基本与车辆的行进速度完全相同。左边着地的两个车轮毫不费力地将车辆带了出来，由此可见配备机械式中央差速器的A8L在这方面的优势。

小结：与奔驰和宝马不同，奥迪A8L采用了以机械结构为主的托森中央差速器，可以利用机械原理在前后轴之间更好地实时自动分配扭力并达到一定的输出锁止功能，同时开放差速器和电子控制系统的制动配合，可以更有效的为单个车轮传递动力。经常以quattro作为宣传卖点之一的奥迪A8L在测试中没有令我们失望，但不得不承认这种可靠的机械式差速器在耗损和整体重量上都有一定牺牲，同时也会增加车辆的生产成本。

全文总结：经过测试，几辆车的四驱系统表现出不同的特性，采取的方式也各不相同，可谓是各有千秋。

宝马7系所采用的xDrive可以实时根据路况调整前后轴输出比率，更加偏重于公路行驶时的综合动态表现。

奔驰S级的4MATIC虽然没有配备机械式差速锁，但却利用电子和多片离合器的配合巧妙地达到中央差速锁的功效，达到了良好的公路和脱困表现，同时免去了机械差速锁的重量。

奥迪A8L所采用了源自于拉力赛车的quattro系统，采用了相对传统的托森机械中央差速器，无论是公路或脱困表现都十分可靠，只是无形中增加了车辆的重量和零件之间的耗损。