理性的激情 赛道试驾保时捷新款Cayman

    试驾会上保时捷别出心裁的安排了众多车型供我们交替试驾，其中包括Boxster全系、Cayman全系、991 carrera 4S、991 carrera S共6款车型。对于之前没体会过更多保时捷车型的人而言，算是有福了，而且这样也能使我们更加明确Cayman在产品线上的定位。

    试驾分为了四个项目。其中一个项目是跑赛道，包括连续S弯，高速J型弯，长直道加U型弯。车型为Cayman全系和Boxster全系。

    同平台的两款车，在赛道上所表现出的差异，要比我们想象的明显得多。整体而言Boxster要显得稍柔和、轻松，在转动方向入弯时比Cayman少了一份犀利的切入感，它同样能开得很快，就是在感官及氛围的营造上有种休闲的意味，缺乏战斗气息。

    在驾驶Cayman S时最能享受到MR车型在弯道中的乐趣。在过连续S弯时，中置引擎使重量更加靠近车辆中心，车身动态表现得干净利落，入弯车头没有迟疑，出弯车尾没有甩动，一切都显得非常敏锐、轻快。以相对平稳的方式控制油门，在大半径的弯道中，车尾没有明显的侧滑，过弯感觉非常线性，悬挂的调校稍稍偏软，在弯道中的侧倾比较明显但谈不上严重。毕竟它还需要兼顾更多道路行驶的舒适性。

    其后项目相对简单，基本算是体验全力制动时的ABS效果。感觉在大力制动时ABS介入很早，虽然在一定程度上会增加刹车距离，但是能维持轮胎不锁死，更方便躲过障碍。值得注意的是，Cayman的转向比为渐进可变式，比值从中间位置的16.5:1至最小12.37:1，所以总回转圈数不比EVO、福克斯ST多，但是初段感觉却没有那么疯狂。

    在12米间距绕桩中，Cayman给人的感觉非常好，通常绕桩之前需要更多熟悉车况，为的是了解前后轮胎的抓地表现，油门的响应灵敏度度，熟悉转向比例和指向感，以及车身侧倾的幅度大小。因此，在上车前心里还是缺乏底气，不过，绕过几个桩后，很快就找到了感觉，Cayman的确非常好上手，上面提及的所有方面它都做得恰到好处，既不会像赛车那样“零容错”，又不会像一般运动车那样“个性独特”。

    特别是油门的反馈速度完全直接和控制幅度适中不会过度灵敏也不至于出现虚位。PDK7速双离合变速箱，好在领悟能力很强，不同的驾驶风格会对应不同的转挡转速，而且响应过程和换挡速度都很迅速，唯独只在普通模式起步时缺乏弹射感，想必也是出于离合器保护的设定。

    在最后的环节中用的上赛的2.2公里长的1-9号弯短道，最重要的是试驾车型为Cayman全系和991 Carrera 4S和991 Carrera S。在400匹马力的大哥面前Cayman的确不是对手，从991油门初段的躁动中就已分出胜负，即便是性能更强的Cayman S也毫无悬念的输在加速中。

    整个过程中Cayman S的动力输出仍旧相对柔和，或者说是非常的平顺，仅在将转速拉高至红线换挡踢背时感觉到325匹马力的切实存在。巧妙之处就在于，Cayman S的驾驶感觉介于Carrera 4S与Carrera S之间，前者在弯道中稳若磐石，在至少40°的赛道温度下，轮胎抓地力非常出色，几乎是轨道般的行驶，而后者则显得不太安分，在连续弯中需要更加细腻的控制，车尾酝酿着躁动，只是还未爆发，Cayman S的特点是在平顺却敏捷的驾控中找到Carrera S的快感和乐趣，却又有接近Carrera 4S的极限和可控性，缺少的或许只是更硬朗的力量感和高速下更大的下压力。

    总结：Cayman很好的找到了自身的定位，是一台非常适合日常驾驶且兼具运动特质的双门双座硬顶小跑车。它全面而均衡的表现，就像是德智体全面发展的三好学生一样深受“长辈们”的肯定。在追求品质及实用性的消费人群面前，Cayman几乎是最好的选择（除了价格、大量充满诱惑的选装件）。

    虽然体格上与入门级的Boxster完全一致，但实力却要更胜一筹；而相比重量级的991，Cayman不具备直接的可比性，却胜在有自己独到的风格与特性，将动力的缩水转化为更全面的均衡。

    如果非要列举一些不足，那么：与Boxster过于接近的外观真的容易被视为“硬顶版”；车头造型不如尾部设计那般挑逗；内饰稍显单调；驾控缺乏征服感（太驯服）……真的！再也没有了。