理想追求 斯巴鲁水平对置发动机发展史

    斯巴鲁水平对置发动机的由来

    除了作为第一款轻自动车级别以上的斯巴鲁之外，斯巴鲁1000无疑也是一款在当时相当先进和优秀的车型。早在其还叫做A4或者说63A时，斯巴鲁根据当时日本市场的此一级别的车型当时普遍存在的缺陷点，着重强调了空间利用效率、静肃性，并且非常看重对行驶/运行震动的降低。而作为本文的重点的动力装置，实际上对这三个方面都有着相当大的贡献。

    而和更早先的斯巴鲁1500、斯巴鲁360和A5项目一样，负责开发斯巴鲁1000的也是著名的日本航空工程师、汽车工程师百瀬晋六（关于此人生平，详见注2）。关于此车的动力系统方面的设计，首先确定的是使用在当时来讲，全球范围内还极其少见的前置前驱布局（注3）。

    早在1950年代初，富士重工推进P-1项目之时，确认了使用在当时来讲较为常规的FR，也就是前置后驱的驱动布局。但航空工程师出身的、对效率和重量、体积等等有着近乎天生的敏感的百瀬，心中已经不自觉的产生了一些对这种可以说汽车史上最早出现的驱动模式的怀疑。

    据百瀬晋六本人的回忆：“P-1采用了FR方式（的驱动布局），但感觉是非合理的传动方式。驱动力从前置的发动机经传动轴输入差速器，再传达到车轮。驱动路径长，再加上很长的传动轴成了恼人的振动源。对于需要考虑乘坐性的乘用车而言，是缺乏合理性的。相对的，RR（后置后驱）和FF（前置前驱）方式不但零件较少，也没有压迫到乘员的空间，是（更为）合理的驱动方式”。

    因此到了后来设计斯巴鲁360的时候，百瀬晋六就选择了RR驱动方式，在仅仅3米的长度限制（这是当时日本的法规为轻自动车所做的限制）内创造了可以让4个成年人得体乘坐的宽大空间，展示了富士重工脱胎于航空技术的强大技术力。而推进在级别更高、更需要考虑车辆静肃性的A5项目时，百瀬晋六就力主选择了新兴的FF设计。

    选择这种驱动方式的原因主要是由于1964年东京首次举办奥运会之后（顺便说下，因为二战爆发而未曾举行的1940年奥运会，举办权实际上也属于东京，7年后的2020年奥运会，实际上是东京这座城市第三次取得夏季奥运会举办资格），日本大大加快了全国的高速道路网的建设速度和规模，全日本进入了新的“高速时代”。

    而在高速道路网大大发达和完善的情况下，高速道路走行的比例显然就要更大，因此就对车辆的高速安定性（由直进性、横风安定性等多个要素组成）提出了新的、更高的要求。考虑到RR驱动模式，在当时的技术条件下，一般具有先天的偏向转向过度的转向特性、直进性不佳等等特性；另外，也考虑到RR或者FR驱动模式，车身前部所占重量比例较小，在动力较小时，爬坡力较差的固疾，因此决定了使用技术难度更高的FF驱动模式。

    注2：百瀬晋六，1919年2月20日生于日本长野县。1941年12月，东京帝国大学（现东京大学）工学部航空学科毕业。毕业后即加入中岛飞行机，曾在日本著名的航空工程师中川良一（后此人亦转行为汽车工程师，先后于王子自动车和日产自动车工作，退休前为日产自动车专务取缔役，同时，担任过日本自动车技术会会长）指导下，参与2000ps级输出的“誉”式星形活塞航空发动机的设计与后期改进工作。后随着中岛飞行机的一系列拆分改组，百瀬晋六成为新的富士重工的员工，并主要负责车辆开发方面的工作。

    转入汽车行业后，利用早年间于航空业的经验，百瀬晋六主导开发了斯巴鲁1500、斯巴鲁360、斯巴鲁1000等在富士重工的汽车制造历史，乃至战后日本汽车业发展史当中具有举足轻重地位的车型。而由他确定的，从车辆性能需求进行整体考虑，把车辆的机能性和合理性放在最优先地位的开发思想，也至今影响着斯巴鲁旗下的车型们。

    战后其于富士重工业，历任伊势崎制作所技术部长（1957年11月）；自动车技术会（JASE）理事；群马制作所技术部长（1960年10月）；富士重工业自动车技术本部长（1966年10月）；富士重工业取缔役（1967年5月）；富士重工业取缔役兼斯巴鲁技术本部长（1968年8月），同时在自动车技术会开始担任规格担当理事；富士重工业取缔役兼任斯巴鲁service本部长（1975年6月）；富士重工业监查役（1983年6月）；斯巴鲁研究所技术顾问（1991年6月）。1997年1月21日，百瀬晋六去世，享年77岁。

    注3：虽然早在1930年代，前轮驱动方式就已经在量产车上出现，但其开始被普及基本可以说是40年以后的1970年代的事情。在1960年代，不要说当时总体上技术尚处于落后地位的日本汽车业，就算是在当时拥有更强大的技术力的欧美车厂们，也甚少采用此类驱动模式的设计。

    欧美大型车厂之间，几乎只有法国的PSA集团和美国的通用集团的少数车型上可以见到此类设计。由于前轮驱动设计带来了更高的驱动效率和更好的车内空间利用率，再加上当时汽车的动力以今天的眼光来看，大多并不非常大，基本不会触碰到前轮驱动设计的一些固有缺点，因此，在汽车界和车迷、消费者之间，就像今天普遍认为后轮驱动车更高级一样，认为前轮驱动车是更高级的设计。