[XCAR 试驾 原创]
曾有过短暂体验两部纳智捷车型——大7 SUV和大7 MPV经历的我，着实很难将运动、时尚这样的词汇与这个品牌联系在一起。不过眼前的这辆定位为都市SUV的新车型——优6 SUV，至少看上去不大一样，造型足够动感抢眼，可开起来又如何呢？运动是流于表面还是深入骨髓，试过才知道。
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与国内不少自主品牌依靠借鉴国际品牌设计起家不同，纳智捷从开始就坚持完全原创设计，从大7 SUV/MPV到5 Sedan再到眼前的优6 SUV，已经形成了相当成熟的家族设计风格。
而优6 SUV的外形既保留了部分家族特征，同时也根据自身更年轻化和运动化的定位而针对细节做出了调整。造型尖锐的大灯设计、尺寸更夸张的镀铬中网以及更接近两厢掀背钢炮的车尾造型无一不是时下备受年轻买家追捧的设计元素。
我们试驾的2.0T车型采用氙气近光灯，这是台湾版车型所没有的。
低矮的车身并不仅仅是为了视觉上的冲击力，也让优6 SUV在空气动力学上的造诣达到了一个全新的高度，风阻系数Cd=0.33。
尽管优6 SUV有着近乎掀背轿车般的灵动与犀利，但车头与尾部的黑色塑料保险杠、金属下护板以及黑色塑料侧裙也在提醒着人们这依旧是一辆野性十足的SUV车型。
我们的试驾车配备215/55R17的普利司通DUELER H/L 400型轮胎，同时配备全尺寸备胎。
优6 SUV中控采用环抱式设计，即中控台两侧与车门相连，尽管接缝略有些大，但这样的设计还是让优6 SUV的内饰充满新意和设计感。
在电子产品上向来竞争力十足的台湾同胞在设计汽车时也不忘时刻体现自己的优势，中控以一面9英寸的液晶触屏为主，通过位车头、车尾以及两侧外后视镜上的多个摄像头为驾驶员提供诸如夜视辅助、车侧安全影像、360°环车影像等功能，当然诸如蓝牙、语音控制、导航等功能也都在这辆高配车型上有所体现。
NAPPA皮质包裹的三幅式方向盘手感细腻，如果轮辐能再粗壮一些手感会更饱满，不过考虑到其目标人群有很大的比例会是女性车主，这样的设计也无可厚非。
方向盘多功能区包括语音控制、定速巡航、音响音量调节、HUD抬头显示开关以及夜间模式开关等功能。
HUD抬头显示包含了车速、挡位以及转速显示。
优6 SUV采用数字式仪表，蓝色背景光在夜间视觉效果不错，中央表盘包含车速和转速信息，面积占据了仪表区的大半，但提供的内容却有限，相反诸如油耗及里程等信息却被挤到了右下方不起眼的角落里。
有鉴于大陆部分地区空气质量的严峻局面，优6 SUV还贴心的提供了空气净化功能。
除了上面提到的夜视辅助、车侧安全影像等配置，优6 SUV还提供了包括前车防碰撞、行人警示、行车偏移侦测等多项安全配置，在我们试驾过程中这些功能的启动都比较敏感，除了会有蜂鸣音提示外还会在仪表上以闪烁图表的方式对驾驶员进行警示。缺点是各项安全功能的蜂鸣音除了频率有所差别外音效过于相近，如果能进一步加以区分的话会起到更好的警示效果。
优6 SUV的真皮打孔座椅坐垫长度适中，坐垫偏硬，支撑度出色但包裹性一般。主驾提供六向电动调节，调节按钮被设置在门板内侧把手上沿，与奔驰的设计有些近似。
乘坐空间方面，以身高173cm的体验者为例，坐进优6 SUV驾驶席，将座椅调至最低位并调整好坐姿后，头部有1拳+1指的空间。
保持前排座椅不动，该名体验者移至后排头部同样留有1拳的余量，而腿部空间则达到了2拳，2720mm的轴距看起来并没有被白白浪费，充分被用在了后排空间的营造上。
尽管后排提供了3头枕，但由于优6 SUV的后排地板中央凸起较高，因此如果安排三名乘客坐进后排，中间乘客的坐姿会略显尴尬，好在车身宽度相当可观，三名普通身材的乘客并肩而坐并不会特别拥挤，应付短途旅行应该问题不大。
优6 SUV的储物空间显然是继承了大7 SUV和MPV的优良传统，数量相当“逆天”，总共包含10个杯架和16个储物格，而且每一处储物空间都有其实用性，并非摆设。比如正副驾驶席下方的储物盒，完全可以用来置放雨伞和鞋；而座椅侧面的储物格可以用来放置手机、零钱、票据等，另外在方向盘左右两侧下方还分别各有一个插槽可以放置手机、卡片等小物件。
受造型限制，前后车门内侧储物槽的容积有限，但前门储物槽也能放置一瓶560ml容积的饮料（图中演示用水瓶大瓶容积为560ml；小瓶为330ml）；后门储物槽则可以容纳一大一小两瓶饮料。
405L的后备厢容积在同级车中并不突出，但胜在布局相对规整，地板平坦同时还提供分层设计，利用率较高；后排座椅支持4/6比例放倒（可以通过座椅靠背侧面的把手或者后备厢内壁侧面的“One Touch”一键收折按键操作），完全放倒后与后备箱地板有一定角度，并不完全水平，不过此时容积已被扩展至1150L。
我们的试驾车搭载的是一台2.0L涡轮增压发动机，最大功率132kW（180Ps）/5500rpm，峰值扭矩256N·m/2000-4000rpm；另外还有一款1.8L涡轮增压发动机可供选择，最大功率116kW（158Ps）/5500rpm，峰值扭矩230N·m/2000-4400rpm。事实上这两台发动机与大7 SUV/MPV上的那台源自台湾华擎机械工业GS系列的2.2L涡轮增压发动机关系密切，都是在保留了后者的本体结构基础上，同时对发动机冲程进行了缩减而来的。其中1.8T发动机缸径/冲程为86mm/77.4mm；2.0T发动机缸径和冲程为86mm/86mm（2.2T缸径/冲程为86.0mm/94.6mm）。
传动系统方面，东风裕隆为优6的1.8T车型提供爱信的五速手自一体变速箱；而我们试驾的2.0T车型则匹配同样来自爱信的六速手自一体变速箱，并配有换挡拨片。
如果你之前同样有过驾驶大7 SUV和MPV的经历，那么在初次上手驾驶优6 SUV的时候一定会和我一样感到有些小惊喜，无论是在加速平顺性、还是底盘的调校以及转向的质感等方面，相比前两者优6 SUV都有了不同程度的提升。优6 SUV的油门行程有些偏长，力度较轻盈柔和，初段的动力响应偏温柔，继续深踩直到转速数值超过2000转后动力输出才会以较线性的方式逐渐饱满起来；当然，如果你愿意以牺牲燃油经济性来换取一时的爽快感，那么在将挡把拨入手动模式并将油门一踩到底，直到6500转红区断油再用换挡拨片升档的这段过程中，优6 SUV还是会让你体验到在同价位车型中现在已难得一见的些许激情。
但终归这依旧是一款需要充分考虑行驶舒适性的城市SUV车型，尽管匹配的是涡轮发动机。但这台2.0T发动机的涡轮特性并不明显，涡轮的介入时的迟滞感很难感查觉到，六速自动变速箱在正常驾驶过程中的换挡时机几乎与峰值扭矩起始转速相重合，对于一部涡轮车型来说这似乎显得有些迟缓。这样的设定无疑会让动力输出的延续性更加出色，但相应在燃油经济性上可能会有所妥协。
相比油门，优6 SUV的制动踏板行程要略短，同时力度反馈也要更加沉重一些；同样是初段——大约1/3左右的行程，在此区间制动力响应并不明显，但只要再深踩下去，制动力的输出会变得非常饱满均匀，这样的设定无论是在拥堵的城市路段还是可以畅通行驶的高速路段，都会让驾驶者既安心同时也不至于因为制动过于敏感而丧失舒适性。硬要挑毛病的话，个人认为如果制动踏板的悬吊位置能够略低一些的话会更好。
优6 SUV的转向质感可能会给不少初次驾驶它的人带来一种错觉，相当沉重的转向和回转力度与传统城市SUV的设定大相径庭，更像是一款运动倾向的掀背轿车，但几次转弯和调头就能让你试出其真实实力：首先尽管力度偏沉重，但质感欠缺线性，回正力偏大需要驾驶者分出一部分注意力来加以干预；另外这份有些刻意为之的沉重感也并没有带来想象中应该与之相匹配的转向精准度，车头的指向性永远要比方向盘的动作慢个半拍。
相比转向质感，我更愿意花更多的语言来夸赞其底盘和避震的调校。尽管后悬挂采用的只是在很多人眼中属于“低档货”的扭力梁非独立悬挂结构，但其呈现出的扎实程度和滤震性能不仅超越很多采用独立悬挂的自主品牌车型，甚至相比部分韩系车都要多出几分厚重感。尤其是在面对一些较大的坑洼时，尽管弹簧形变较大，但得益于避震筒提供的支撑度足够，因此当经过过滤的震动传递到驾驶舱时也不会让人感到不安；同时这样的调校也保证了其在较快速过弯时车身姿态的相对稳定。不过在对一些细碎且连续的震动进行处理时，这套避震系统的表现稍嫌拖泥带水，反应速度还有进一步提高的空间。
结语：相对于这款顶配车型所提供的各种眼花缭乱、可能并不会常用到的配置，我更愿意将这次试驾活动的主要注意力集中在优6 SUV的动态表现上。尽管在一些细节处还留有可供提升的空间（个人以为主要集中在转向设定上），但这部车的整体素质依然大幅超越了我对纳智捷车型的以往认知。其在动力、制动以及底盘等部分的调校设定，要比很多看上去还不错开起来却极其别扭的自主车型高明太多。再联想到其低配车型的定价，无疑会对同价位的几款目前销量相当喜人的自主SUV带来极大的冲击。至于价格与部分日韩系SUV有交集的高配车型，我只能说二者各有优劣，优6 SUV的配置和空间都很可人，但考虑到国人对于品牌的热衷程度远大于真实实力，来自宝岛的挑战者在这个细分市场能做的还很有限。
