电子辅助+驾驶技巧=奇骏勇闯锐势越野场

    [XCAR 评测 原创]

    在曾经城市SUV领域中，东风日产看到同为日系品牌的本田CR-V、丰田RAV4两款车型卖的火热之后，也于2000年推出了自己旗下的紧凑级城市SUV：东风日产X-Trail 奇骏。国内消费者认识奇骏主要由上一代老款车型开始。

    老奇骏方正的盒子外形，使他看起来更具一些阳刚气息。在今年年初，新一代奇骏带着全新的外形来到了我们的面前，流线型的外观设计也使得车辆更加符合其自身定位。

    不过，新奇骏有一点引起了我们的注意——官方在宣传新奇骏时，虽然定位为城市SUV，但却一直不惜余力地突出其良好的通过性能。我们知道，城市SUV的四驱性能并不是十分出众，东风日产此举究竟是"老王卖瓜"还是有真才实干？就让我们今天一探究竟。

    首先要说的是，相比老款奇骏，新款奇骏在四驱结构上并没有太大的变化，都是基于多片离合限滑差速器的适时四驱模式。由于没有任何的机械限滑装置，所以可以说整套四驱电子系统才是控制的关键。

    奇骏的这套四驱系统，官方称为智能全模式四驱，不过究其根源，还是一套城市SUV中常见的适时四驱系统。在车内的四驱控制旋钮上，我们看到了3种模式可选择。2WD是车辆默认为两驱的模式，除非在极其特殊的情况下，车辆在该模式下都将默认为是前轮行驶的两驱状态。AUTO模式则是将选择驱动方式的话语权交给车辆，车辆通过各种传感器反馈的信息，使后桥的扭矩在0-50%之间浮动。而LOCK模式下，多片离合完全压紧，可以理解为将差速器锁死，以硬桥链接前后轴的状态，此时发动机扭矩将以50：50的固定比例分配给前后轴。

    新奇骏的多片离合器采用的是电磁控制，这点和途观的那种电子液压控制的有所不同。电磁控制多片离合器在被动轴上安装电磁线圈，通过对电磁线圈中电流大小的控制，进一步调整压紧力的大小，进而达到调整后桥扭矩分配的任务。

    我们知道适时四驱和全时四驱最大的区别是在于：后者的四个轮胎时刻保持着驱动力，并且在正常行驶时后桥可以获得较多的扭矩。而前者多适用于横置发动机车型，所以大部分动力都会分配给前轴上。只有在适当的时候，四驱才会出现作用。新奇骏在正常行驶时，前轴以发动机100%的扭矩工作。而当电脑检测到前轮发生打滑时，才开始把扭矩分配给后桥。理论上后桥可以获得最大50%的发动机扭矩。

    说道电脑控制，其实电子控制系统对于整个奇骏四驱是十分重要的。由于用途和成本的问题，注定城市SUV不会使用机械式的差速锁，所以对于打滑车轮的限制将全部交给电子系统完成。

    新奇骏的电子辅助系统，其电子线路并非是独立的，是由多个信号源连接在一起综合完成的一个系统。简单一点说的话，就是车辆的4WD控制单元，通过对于车辆加速度、发动机转速、转向角度以及轮胎打滑情况等等信号进行综合分析之后，反馈给多片离合限滑差速器以及ABS系统的一个过程。通过控制多片离合器中电磁线圈的电流，决定后桥扭矩。最终通过ABS系统的刹车作用，对打滑车轮进行限制，避免其过多的浪费动力。