[XCAR 评测 原创]

年初第一次接触到彼时尚未上市的起亚KX3，那辆搭载1.6T发动机的试驾车型给我留下的印象可谓是喜爱与惋惜并存：一方面独特的造型、运动范儿的内饰以及不弱的动力表现都让这辆起亚全新小型SUV与同级竞品相比显得颇具个性；但同时更侧重宽容度和舒适性的转向与避振调校又给人以不够极端、意犹未尽之感。如今，一辆搭载1.6L自然吸气发动机、明显要承担起“走量”重任的KX3又来到了爱卡编辑部，它的表现又会是怎样呢？

很幸运的，我们得到了一辆采用蓝白双色涂装（这款配色被官方命名为“青花瓷”，另有一款上黑下红的“丹墨色”双色涂装）的1.6L PRM车型。本就有些特立独行的造型设计再加上这么抢眼的颜色，也让这辆KX3行驶在街头时攫取了不少路人的视线。

说起造型的“独特”，其实主要是针对KX3的前脸设计：位置更低、与日间行车灯连成一体的狭长“虎啸”式中网；分体式的灯组设计…这些元素让KX3与索兰托、智跑这几位同族的“型男”兄长显得血缘关系并不亲近。无论你喜欢不喜欢，都不得不承认，相对独特的前脸设计确实让KX3有着非常高的辨识度。

试驾车配备了氙气大灯（按照官方给出的配置表来看，氙气大灯对于1.6L PRM车型应该是选装配置），与中网两侧相连的LED日间行车灯横置于大灯下方；保险杠两侧的方形雾灯让这辆量产车的前脸有别于概念车。前保险杠下方的银色塑料防擦护板在车辆行驶于非铺装路面时能够起到一定的保护作用。

与前脸不同，从KX3的车侧造型能明显看出蕴有来自起亚SUV家族的设计基因：底角犀利的梯形侧窗、纤细平滑的车顶…都能找到些许全新索兰托L的影子。而在我们这辆“青花瓷”涂装的试驾车上，纯白色的车顶与A/D柱无疑会让这些设计元素更加凸显。

车尾除了排气采用隐藏式设计（1.6T车型则是单边双出）、尾标没有TGDI的标识外，与1.6T车型并无差异。

试驾车配备的17英寸五辐双色轮圈是双色涂装车型的专属轮圈，轮胎品牌及型号则与1.6T车型相同，均为韩国NEXEN（耐克森）的CP672型号轮胎，主打静音与节能，尺寸为215/60R17；试驾车还配备了同品牌的全尺寸备胎以及同款轮圈，显得相当厚道。

点击下图阅读起亚KX3试驾回顾：

没有了1.6T车型上的红色缝线点缀，1.6L车型的全黑内饰虽然在运动气质方面有所减弱，但在科技感的营造与实际功能性方面并不输与前者。起亚家族式内饰布局显得既规整又有层次感。

值得庆贺的是，质感出众的方向盘也被予以保留：尺寸不大但握感饱满，皮革质地细腻，多功能区提供音响控制、行车电脑内容切换、定速巡航、蓝牙等功能。另外在中控区还能找到方向盘电加热按键（在这辆试驾车上应该是选装配置）。

1.6L车型的仪表盘与1.6T上的“超级仪表盘”略有不同，原本布置于两侧表盘下方的水温与油量显示被集成在行车电脑中，而行车电脑则取消了用户设置这项子菜单，续航里程等信息的位置也有所变化。

8英寸中央液晶显示屏提供导航、倒车影像等功能；AUX/USB接口则位于中控底部的储物槽前方，位置有些隐蔽；试驾车型提供带等离子净化功能的自动空调+后排出风口；空调控制区下方还提供了前排座椅加热/通风按键（与方向盘加热功能同样是选装配置）。

试驾车的安全配置同样比较全面，提供包括4安全气囊、VDC车身稳定控制系统、HAC上坡辅助、DBC下坡辅助等配置。

试驾这辆1.6L车型配备的真皮座椅虽然没有采用1.6T车型上那惹眼的红色缝线，但在乘坐质感上并无差别，支撑性和包裹性都做得很到位。主驾座椅同样是8向电动调节（副驾手动调节）。

年初的KX3试驾文章中我曾经请到一位身高1.8米左右的体验者进行空间演示，这次又请来一位身高1.73米的体验者再次进行演示。该体验者进入前排并调整好座椅后，头部空间留有一拳+两指；保持驾驶座椅位置不变，该体验者坐进第二排座椅，此时腿部空间剩余两拳空间，头部空间则仍有一拳余量。第二排地板中央凸起约为一拳；第二排与前排一样提供皮质包裹的中央扶手并且配备两个头枕。

储物空间方面，KX3为前后排乘客都提供了双杯架；前排扶手箱受内部造型的影响实际装载能力一般；手套箱开启提供阻尼设定，但内部没有铺设防滑面料；前后排车门内侧储物槽均只能容纳一瓶饮料。

KX3行李厢地板平坦，开口宽大（1081mm），但开口高度距离地面有点高，搬运沉重物件会稍感不便。两排座椅状态下容积达到了436L；第二排座椅支持6/4比例放倒，座椅放倒后基本与行李厢地板持平，可以为车主提供更宽大的载物空间。

试驾车搭载了现代起亚集团旗下GAMMA系列1.6L DCVVT发动机，最大功率达到了92kW（125Ps）/6300rpm，峰值扭矩为151Nm/4850rpm。

与这台发动机匹配的是一部6速手自一体变速箱。排挡杆造型与1.6T车型完全相同，但排挡杆球头没有采用红色涂装，基座也没有采用红色缝线。

在0-100km/h加速测试中，我们先将VDC车身稳定控制系统关闭。全力踩下油门踏板，变速箱保护程序将起步转速限定在了2100rpm左右，以这样的转速起步，柔和的扭矩输出并不会迫使轮胎出现打滑。车头虽有轻微的上扬趋势，但整体表现依旧平稳。

从加速曲线图来看，只有在起步不久后加速G值曾短暂蹿升至0.6G以上（最大G值0.649），之后迅速回落至0.4G以下，首次换挡G值波动较大且过程偏长；二次换挡过程相对平顺也更加迅速。最终起亚KX3 1.6L的0-100km/h加速数据为11.54s。这样的结果还是比较符合我们的预期的。不过老实说，相比同级主要竞争对手——“地球梦”技术加持的本田“双雄”缤智和XR-V，KX3 1.6L车型在动力表现和燃油效率方面都算不上抢眼，而1.6T车型虽然动力并不吃亏，但在平顺程度上又略逊一筹。

KX3 1.6L在制动测试环节中的表现相对更出色，除了制动初段出现的-1.141G最大G值以及在接近刹停的短暂衰减外，全段都稳定在-0.85G—-1.1G之间，刹车力度算是比较稳定饱满的。而且在刹停瞬间，悬挂也给予了车身饱满的支撑，车身仅有小幅度的“点头”现象。最终KX3的100-0km/h制动距离为40.08米，刹车姿态与制动成绩都相当不错。

KX3的避振系统初段支撑力度比较饱满，但中后段依旧存在支撑不足，这样的设定在道路试驾过程中会显得很讨巧，既能照顾到滤振性能同时也能提供一定支撑度，但在相对极限的绕桩测试环节中，其中后段支撑不足的问题则会被放大。把标准定的再严苛一些的话，KX3的方向盘转向力与回正力度在绕桩环节中也不算十分线性，但转向系统的响应还算及时，与车身姿态并没有脱节。另外VDC车身动态稳定控制系统无法完全关闭，在车辆即将突破极限时会主动介入采取制动，对绕桩测试的流畅完成也造成了一定困扰。

相比1.6T车型 “徘徊在运动与舒适的十字路口难以抉择”，眼前这台1.6L车型的定位显得清晰明朗：1.6L +6AT的动力组合推动接近1.4吨的车身并不会让人产生不切实际的期待；柔和的油门响应、平顺的换挡、线性的提速过程…能做到这些它就已经足够称职了。

在升挡时机的选择上6AT相比7速双离合要更滞后一些，虽然确保了动力输出相对平淡的1.6L车型在挡位切换时动力衔接得足够自然流畅；但这也让其油耗表现并不会比1.6T车型好看太多。缺少充沛动力储备和宽阔峰值扭矩平台也让手挡模式出现在这台1.6L车型上的意义远不如1.6T车型那般大：延迟升挡或者更加激进的降挡补油除了换来更大的发动机噪音和不太经济的油耗外，对于动力输出并不会有明显改观。

1.6L车型相对平淡的动力恰如预期，好在它的制动表现并未与1.6T车型出现偏差：制动踏板响应比较灵敏，回馈力度柔和。初段行程就能获得比较饱满的制动力，同时在中后段制动力输出也不会存在明显的衰退，无论在高速行驶还是处于市区拥堵路况都能给人以足够的信心。

在1.6T车型上被我认为力度不够饱满、响应不够直接的转向设定与这台1.6L车型匹配就显得相得益彰得多。毕竟作为“走量”车型，1.6L车型需要面对的是包括不少初驾人士以及女性驾驶者在内的广大用户群体，相对柔和的转向力度和具备一定容错率的转向质感会显得更加友好。

绕桩测试时提到过的KX3讨巧的避振调校在道路驾驶时得到了充分验证，面对来自颠簸路面的冲击，这套避振系统能够在过滤细碎振动的同时提供饱满的支撑力度。底盘的整体感也很出众，这些都会给予驾驶者一种相当扎实、高级的质感。不过在高速过弯时，明显的车身侧倾还是会暴露出中后段支撑力不足的问题。不过想想，毕竟就连1.6T车型都还要兼顾到一定的舒适性，你又怎能对这款1.6L车型苛求太多呢？

编辑点评：相比动力更充沛的1.6T车型，提供更平顺更具宽容度的驾驶质感才是这辆1.6L车型的“本职工作”，此外个性的外型、合理的空间表现以及较为丰富的舒适性配置同样也是其目标用户群体所喜闻乐见的。