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富士赛道F之旅 雷克萨斯F-Day赛道体验

第 1/3 页:立于雷克萨斯F家族顶峰的存在:LF A
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    [XCAR 试驾 原创]

    “......再一次,强大的横向G值撕扯着我的脸,纵使有安全带的限制和左腿的支撑,身体依然强大的惯性抛向一侧。在算不上宽敞的驾驶舱里,与排气声浪一同颤栗的除了皮革、金属、碳纤维之外,还有我的肺里的空气……”

雷克萨斯2015款雷克萨斯RC F

    五月末的静冈县,温润的暖湿气团似乎特别热衷于在蜿蜒的山间徘徊。翻滚叠嶂的云层看上去和历史记录中1976年詹姆斯·亨特(James Hunt)与尼基·劳达(Niki Lauda)对决一样浓密,谁也不知道几分钟后会不会有一场暴雨突然而至,唯一可以确定的就是,富士赛道已经近在眼前。

雷克萨斯2015款雷克萨斯RC F

雷克萨斯2015款雷克萨斯RC F

雷克萨斯2015款雷克萨斯RC F

    雷克萨斯温文尔雅的君子形象,透过数十年的市场表现似乎早已植根于人们心中。单就我个人而言,从小到大家中亲朋驾驶的LS、ES车系也都给我留下了克制、优雅的印象。不过,此次受邀来到富士赛道,雷克萨斯的目的却是为了彻底颠覆我脑海中的固有印象。

雷克萨斯2015款雷克萨斯RC F

    提及雷克萨斯F品牌,对于车迷而言其实早已算不上陌生。但若要问及F所蕴含的魅力与积淀,这个年轻的运动子品牌在车迷心目中的号召力,相比于奔驰AMG、宝马M乃至奥迪RS显然都存有一定的落差。坦率来讲,F品牌的新锐背景对于雷克萨斯来说是品牌力方面的劣势。但若换个角度看待,这也许又能称得上一种优势——充满无限“可能性”的优势。

雷克萨斯2015款雷克萨斯RC F

    每每提及AMG、M或者RS。作为车迷,脑海中往往会浮现出固有的品牌概念,这样的固有概念强化了品牌性格,也从某些方面禁锢了它。任何与经典设计相背离的创新于尝试,都会造成客户群的诟病,甚至掀起争议的波澜。而雷克萨斯F作为一股新生力量,则不存在任何禁锢,也正因如此,设计师才能以抛开禁忌,以最纯粹的让理念得以展现。在这一理念的驱动下,所产生的现代汽车工程学结晶就是——雷克萨斯LF A。

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    立于雷克萨斯F家族顶峰的存在——雷克萨斯LF A试乘体验

    雷克萨斯LF A的自诞生之日起,就笼罩在全球汽车媒体与车迷所营造出的光环之中。关于它的报道与种种传说甚至在2012年末,限量500台的LF A销售终了之后也未曾间断过。“LFA的精神将成为每个雷克萨斯爱好者的骄傲所在”这句话,似乎真的在LF A身上得到了应验。

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    对于国内车迷而言,虽然发达的现代互联网能够第一时间将LF A的第一手资讯呈现于车迷面前,但能够置身其中进行零距离的体验的机会除极少数拥有它的车主以外,恐怕并不算多。那么各位不妨跟随笔者的镜头,暂且摘掉LF A的光环,来近距离的感受一下LF A在赛道上的身影。

    2000年,曾参与开发丰田赛利卡(Celica)的工程师棚桥晴彦和首席试车手成濑弘,在雷克萨斯内部召集了一群顶尖的工程团队,秘密展开了“究极国产超跑”研发计划,从一开始就将目标定为创造前所未有的感官体验。

雷克萨斯2015款雷克萨斯RC F

    代号为1LR-GUE的4.8L V10自然吸气发动机,由雷克萨斯与雅马哈合作完成。位于德国科隆的TMG(Toyota Motorsports Group GmbH)负责该机型的基础设计(之后又投入到LF A这台专属发动机的镁合金汽缸盖制造工作中)。这台汲取了F1设计精要,缸径冲程分别为88.0×79.0mm,汽缸夹角72°,压缩比12:1。

雷克萨斯2015款雷克萨斯RC F

    1LR-GUE能够在8700rpm时,输出 560Ps的最大功率,并在6800rpm时提供480Nm峰值扭矩。0-100km/h加速时间仅需3.7秒,极速可达325km/h。

雷克萨斯2015款雷克萨斯RC F

    我想关于“LF A从怠速状态到转速升至9000转/分,仅需要0.6秒,以至于传统机械式仪表的速度跟不上发动机转速攀升”的传说,想必每个车迷都有耳闻。然而只有置身于疾驰于富士山脚下的的LF A驾驶舱内,你才能够多少参透这块由335片碳纤维以百分之一毫米精度拼装出的液晶仪表出现在这里的目的。

雷克萨斯2015款雷克萨斯RC F

    由爱信提供的6速ASG(Automated Sequential Gearbox,自动序列式变速箱)变速箱乃是基于可根据赛道与日常驾驶状态间切换、长时间连续激烈驾驶时的可靠性以及尽量小的体积和重量三点进行开发,驱动桥结构的一部分并被安装在后桥上方,由一根刚性扭矩管相连。与一般意义上的传动轴所采用的结构不同,LF A的这跟扭矩管采用实心圆柱钢材,通过内径切削工法加工而来,为换取强度与重量的点滴优势,完全没有考虑工艺成本。

雷克萨斯2015款雷克萨斯RC F

    特别值得一提的是,与大多数人所熟知的50:50是高性能超跑的最佳重量分配比不同,雷克萨斯的工程师坚信能让车辆的动态潜能得到充分挖掘与发挥的重量比才算是最理想的比例。因而,LF A在研发阶段便以48:52这一重量分配比例作为开发目标。

雷克萨斯2015款雷克萨斯RC F

    2005年LF-A概念车抛弃铝合金车体,重新设计研发碳纤维车身的过时想必也有着不亚于液晶仪表盘的知名度,而此次“任性”行径的结果,则是能够将碳纤维织成厚度不一的管状的雷克萨斯“织布机”的诞生。得益于新技术的运用,LF A除了使用铝合金支架支撑发动机及悬架外,65%的底盘构造均使用碳纤维增强复合材料。即便如此,由于过于复杂的工艺与严苛的质检标准,LF A的碳纤维车身生产速度也被限定在每天1台的水准。

雷克萨斯2015款雷克萨斯RC F

雷克萨斯2015款雷克萨斯RC F

    在赛道的体验环节,负责担任车手的是作为史上最年轻的赛手取得JAF国际限定A执照的平川亮。虽然年轻,比赛经验却十分丰富,曾经在Super GT500组别屡次折桂。

雷克萨斯2015款雷克萨斯RC F

    实际搭乘LF A的体验非常特别,虽然早就对3000rpm之后,1LR-GUE发动机展现出的“天使咆哮”有所耳闻,但随着LF A弹射着离开Pit房,瞬间充盈耳畔的高频发动机声浪还是带给我宛如置身F1之中的幻觉(当然是幻觉啦!F1怎么会有正副驾驶之分!)。

雷克萨斯2015款雷克萨斯RC F

    随着转速的起落,声浪的音频也随之起伏,厚实的高频音阶刺激着肾上腺素和多巴胺的大量分泌,指尖也随着车速的提高渗出细密的汗水。当LF A紧咬着地面冲入富士赛道的1号弯角,我的大脑在强大的制动力压迫下,还有余力隐约回忆起雷克萨斯的F徽记似乎就是起源于此。随着平川君手中方向盘的转动,强大的横向G值从右侧袭来,桶形座椅的左侧翼边紧紧支撑着身体的重量,还没等我回过神,通过APEX点的LF A已经投入到新一轮的加速之中。

雷克萨斯2015款雷克萨斯RC F

雷克萨斯2015款雷克萨斯RC F

    可口可乐(Coca-Cola)、100R、发夹(HairPin)、300R、邓禄普(Dunlop)、Netz,曾经在赛车游戏Gran Turismo中跑过数百遍的弯道是如此熟悉,却又陌生得吓人。透过显示屏和力反馈方向盘所呈现出的富士赛道,不会带来超过2G的横向过载;杜比7.1声道的音响,也无法还原10枚活塞疯狂搅拌空气的激荡;更不用说轮胎与地面摩擦、滑动的细微振动,带来的无法忽视的存在感。

雷克萨斯2015款雷克萨斯RC F

    随着潮湿的柏油在LF A车窗中转瞬即逝,著名的松下(Panasonic)弯已经近在咫尺。松下弯是富士赛道改造后,进入1475m直道前的最后一个弯角,为了争取更高的直线尾速,平川君从Netz弯除外就紧贴着外侧弯道,从左侧露肩部分刚刚结束,平川君就已经调整方向冲入最后的直道。再一次,强大的横向G值撕扯着我的脸,纵使有安全带的限制和左腿的支撑,身体依然强大的惯性抛向一侧。在算不上宽敞的驾驶舱里,与排气的啸叫声一同颤栗的除了皮革、金属、碳纤维之外,还有我的肺里的空气。

雷克萨斯2015款雷克萨斯RC F

    LF A在富士赛道直道部分的表现,很可能是迄今为止我在地面高度的最快移动速度(高铁不计入此列),强大的加速能力与接近300km/h的时速带来的感官冲击却和想象迥然不同,奇异的安定感与不断攀升的时速带来的的违和感让人有些“跳脱”,不知为何此刻的我,脑海中浮现的既不是极速运动带来的压迫感,也不是平川君令人嫉妒的帅气面容,而是LF A的生父,棚桥晴彦先生那张无论何时都透着心满意足表情的脸。

雷克萨斯2015款雷克萨斯RC F

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