昨天我们为您带来了雅阁锐·混动在设计与配置上的变化，今天我们将与您分享新车在动力操控方面的特点。说到当前运用最为广泛，性能最佳的混合动力系统，就不得不提及丰田的THS-II，这套丰田开发的第二代混动系统，依靠结构简单的行星齿轮传动结构将汽油机、与两套电动机联结，从而实现极为高效的燃油效率。可以说在之前相当长的一段历史时期内，全球范围内几乎没有能与THS比肩的混合动力系统。

　　而随着本田i-MMD的出现，混合动力领域一家独大的局面终于被打破。本田i-MMD达成了比肩THS的超高燃效，但在机械结构上却采用了与THS截然不同的设计，同时在动力传动的逻辑上也秉承着自己独特的理解。

　　在硬件上，本田i-MMD在雅阁锐·混动上主要分为前后两大模块，车头部分布置有一台2.0L阿特金森循环汽油发动机、电动CVT、以及混动系统的主脑PCU，而车尾部分则在后悬挂上方布置有被称为IPU的一体化动力单元的高密度锂离子电池组。

车头部分布置有一台2.0L阿特金森循环汽油发动机、电动CVT、以及混动系统的主脑PCU，而车尾部分则在后悬挂上方布置有被称为IPU的一体化动力单元的高密度锂离子电池组。

　　担纲汽油驱动核心的2.0L自然吸气发动机通过配气机构实现了阿特金森循环，热效率达到38.9%。由于只电动机组的加入，汽油机只需要在特定转速工况工作，有效避免了内燃机低转速区间的效率低谷。其最大功率107kW（145ps）/6200rpm，峰值扭矩175Nm/4000rpm。

担纲汽油驱动核心的2.0L自然吸气发动机通过配气机构实现了阿特金森循环，热效率达到38.9%。

由于只电动机组的加入，汽油机只需要在特定转速工况工作，有效避免了内燃机低转速区间的效率低谷。其最大功率107kW（145ps）/6200rpm，峰值扭矩175Nm/4000rpm。

电动机组部分，通过优化铜质导线的截面形状（将圆形改为矩形），实现了更优化的卷线密度，同时通过优化永磁体结构，让电动机体积进一步缩小，其最大功率135kW，扭矩输出则为315Nm。

而PCU部分在达成700V加速电压耐受力的情况下，进一步小型化使其可以直接安装于电动CVT电机结构的外壳上。

　　大家应该还记得，丰田THS由于结构原因，汽油发动机并不能独立驱动车辆前进，而是需要以混联方式与电动机配合驱动车辆，也就是说汽油机的动力无论怎样都要通过行星齿轮组才能传递给车轮。

本田认为这样的驱动方式并不能发挥汽油发动机在巡航状态下的最大效率，因而i-MMD的2.0L汽油发动机可以根据工况，在最适宜的情况下独自驱动车辆前进，进一步降低了混联结构的传动消耗。

归结一下，本田i-MMD系统主要分为三种工作状态：

　　EV Drive（电动模式）：在EV Drive时，雅阁锐·混动相当于一台电动车，由电池提供电力给电动机进而驱动车辆。要能进入EV Drive的条件，仪表盘显示的电池的储电量必须在三格以上。

　　Hybrid Drive（混动模式）：当油门踏板深度达到某一区间，系统判断需要加速时，发动机就会启动，不过此时候发动机并不参与车辆的驱动，而是驱动发电机产生电力，并驱动电动机（电池也会一同供电）。此时的工况类似于增程电动车，而其动力特性则与电动车一样，透过电动机低转速下扭矩充沛的特性，让车辆获得最佳的加速表现。

　　Direct Engine Drive（发动机直接驱动）：在高速巡航状态，由于电动机在高转速区间的工作效率不如传统内燃机，且耗电量很大，所以在高巡航状态下，会由发动机直接驱动车辆。此时，雅阁混动版的动力输出特性与一台2.0L汽油发动机相同。

在高巡航状态下，会由发动机直接驱动车辆。此时，雅阁混动版的动力输出特性与一台2.0L汽油发动机相同。