[XCAR 技术解析 原创］

　　在2016年上半年，新一代奥迪a4 allroad quattro的亮相在广大旅行车迷心中可谓一石激起千层浪。同样引起高度关注的还有随a4 allroad一同而来的全新quattro四驱系统，与以往不同的是，这一代quattro四驱系统多了一个名为“Ultra”的后缀，全称为“quattro Ultra”。另立名号的新一代Quattro 除了蕴含奥迪最新的 Ultra轻量化理念的同时，也摒弃了大名鼎鼎的托森（Torsen）机械式中央差速器，转而采用了电控多片离合器式四驱系统。

　　显然在许多人眼里，采用了电控多片离合器作为中央差速器的Quattro Ultra四驱系统的越野脱困能力与可靠性不如托森式差速器那么强大，没了托森差速器的Quattro是否还能延续奥迪Quattro家族的荣耀？在从技术角度对这套全新的四驱系统做出解析之前，我们不妨先从奥迪Quattro的历史说起。

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　　时间倒回到1977年，一款名为lltis的四驱越野车为军方打造而出，其装备的四驱系统在冰雪等复杂路况情况下优异的操控性能让工程师萌发出了将其移植到轿车上的想法，奥迪Quattro的光辉历程也正式拉开帷幕。

大众为军方打造的lltis四驱越野车。" />1977年大众为军方打造的lltis四驱越野车。

　　第一代quattro：采用空心传动轴

　　不同于高大沉重的越野车，如果将四驱系统移植到轿车上，最大的问题就是解决四驱系统的重量与体积问题。而奥迪的工程师最终采取了空心传动轴的设计方案，省去了笨重的分动箱，巧妙地解决了工程上的难题。在1980年，率先应用于奥迪80车型上的第一代quattro四驱系统在前中后配备了三个差速器，其中，中央差速器和后差速器都具备手动锁止功能。

第一代quattro四驱系统采用了空心传动轴的设计理念，体积紧凑，重量轻，可以在轿车上实现四轮驱动。

　　第二代quattro：托森A型中央差速器

　　6年之后的1986年，奥迪标志性的托森中央差速器（A型）正式推出。其核心蜗轮蜗杆结构单向力传递的特性使得托森差速器不需要人工控制就可以实现自锁功能。在正常情况下动力以50:50的比例分配于前后轴。当某个车轮打滑时，动力会自动分配到附着力更好的车轴。其后轴依旧保留了手动锁止功能，而前轴则采用了开放式差速器。

托森A型中央差速器的核心，蜗轮蜗杆结构单向力传递特性使得托森差速器不需要人工控制就可以实现自锁功能。

　　第三代quattro：首次应用于自动挡车型上

　　1988年奥迪首次推出了应用在自动挡车型上的quattro四驱系统，并首次装备于奥迪V8车型上。第三代quattro为手动挡和自动挡车型配备了两种不同的四驱形式。其中自动挡车型采用的是电控多片离合器的行星齿轮中央差速器。而在手动挡车型上的quattro系统依然采用了托森A型差速器。此外，第三代quattro系统将后轴的开放式差速器也更换为托森A型差速器。

第三代quattro为手动挡和自动挡车型配备了两种不同的四驱形式。其中自动挡车型采用的是电控多片离合器的行星齿轮中央差速器。图为装备了第三代quattro系统的奥迪V8车型。

　　第四代quattro：托森B型中央差速器

　　到了1994年，奥迪quattro迎来了又一次重大革新，装备于奥迪100C3车型上的第四代quattro将前两代采用蜗轮蜗杆结构的托森A型中央差速器更换为平行齿轮结构的托森B型中央差速器（手动挡车型依旧采用托森A型中央差速器），同样可以实现机械自锁功能，并首次推出EDL电子差速锁技术。EDL电子差速锁技术可以对单侧打滑车轮施以刹车，从而将驱动力传递到附着力更好的车轮。

自动挡车型搭配的托森B型中央差速器由托森A型中央差速器的蜗轮蜗杆结构更换为平行齿轮结构。

　　第五代quattro：与电子系统配合优化的托森A型中央差速器

　　第五代quattro主要在于对托森A型中央差速器进行改进，优化了牵引力锁止率。并加强了四驱系统与ESP电子稳定系统的配合，让奥迪quattro车型在各种路面都有更从容、更安全的行驶表现。

　　第六代quattro：托森C型中央差速器

　　2005年，随着奥迪Q7的问世，奥迪家族Q系车型正式诞生。其标配的quattro四驱系统也迎来了第五次技术革新。第六代quattro四驱系统的托森中央差速器升级到了C型结构。托森C型中央差速器采用的是行星齿轮结构。有着更加精巧紧凑的体积和更快的锁止反应速度。

奥迪Q7的问世代表了奥迪Q系家族的正式诞生，托森中央差速器也升级到了C型结构。