[爱卡汽车 新能源频道 原创]

3月21日，华晨宝马宣布旗下之诺品牌第二款车型——采用插电式混合动力技术的SUV之诺60H正式上市，34.9万元的售价显示出了之诺十足的底气。当然，以它的产品力来说，这个售价是有足够的竞争力的——即便华晨宝马的工作人员，也丝毫不避讳它同宝马车型的关系。脱胎于宝马X1混合动力的60H，是否足够诱人？售价便宜5万元，它是要将同胞X1混合动力斩落马下吗？

事实上，在前往三亚的途中，在整个试驾的过程中，我都在思考这个问题。那么，就让我们通过同这台车的亲密接触，来找寻答案吧。

一、外观：同宝马X1九分相似

无论车身平台还是动力总成，60H同X1混合动力都如出一辙，因此，在整个车身比例上，我们可以看到60H同X1基本一致，甚至一些车身覆件都可以通用。但为了作为区分，工程师们还是在60H上做了一些必要的“整容手术”，在车头、车侧和车尾的特征造型上都有了一定的变化。总体而言，相比X1那样充满张力的跳跃造型，60H显得收敛了不少。至于美丑嘛，我觉得见仁见智吧。

宝马，之诺？傻傻分不清楚。将60H同宝马X1车身“拼合”，毫无违和感。

在X1的基础上，60H添加了一些属于之诺的设计元素。如果没有参照物的话，恐怕大多数人不会从外观上看出它同宝马的亲缘关系。

大灯取消了宝马“天使眼”的设计，但同样采用了LED照明技术。

方正的中网也属于之诺的标志性设计语言，多少有些缺乏设计感。

侧面造型和比例同原型车之间非常相似，区别在于后方的小三角窗造型更加收敛。2780mm的轴距也意味着它同国产X1一样，采用了加长的宝马ULK平台。

从这个角度看车尾有些似曾相识的感觉，比如说同上一代宝马1系相似的尾灯造型，但总体来看有些中庸。

位于车门上的标识表明了这台混合动力SUV的身份。

对于这个品牌来说，如何提升知名度可能是今后发展的重点。

总之，就我个人而言，之诺60H的外观设计有些过分低调，相比如今其他的一些中国品牌而言，缺乏让人眼前一亮的感觉。但是“以貌取车”显然有悖于我们的客观精神，下面还是打开车门看一看吧。

二、内饰品质：跟宝马同一水准

打开车门，你会发现熟悉的宝马气息扑面而来，熟悉的布局、熟悉的交互系统设计，甚至方向盘的形状都一模一样。唯一不同的，大概就在于方向盘中央那个陌生的标志了。在如今这个“模仿”盛行的时代，我觉得购买60H的车主大概有两种心态，一种是立刻将那个不知是什么的标志抠下来换上蓝天白云；另一种则需要有良好的心理素质：冒着被嘲笑的风险，低调地zhuangbility……

好了，调侃到此为止——在内饰上，无论材料还是做工，之诺60H都同宝马没有差别。

拉丝铝质感的装饰面板显示出了年轻动感的风格。

真皮包裹的粗壮的方向盘手感无可挑剔，但直径有些大。

仪表没有采用华丽的LED设计，机械式的速度表和发动机转速表占据了醒目的位置。缺乏混动车型的“科技感”，但是很“宝马”。行车电脑显示也交给了中控台上的大屏幕。

宝马，哦不，之诺60H的音响及空调部分仍然采用了实体按键的设计，好评！

熟悉的多媒体控制键出现在了熟悉的位置上，通过旋压操控，配合各种快捷键，已经足够人性化，学习起来基本零成本。

除了工艺和材质外，之诺60H在车辆配置上也丝毫没有吝啬。目前仅有的一种车型配置中，已经包含了Dakota真皮内装、大面积全景天窗、8安全气囊、自动泊车以及包括车道偏离警告、碰撞警告等各种先进的主动安全系统。甚至X1混合动力与之相比都有些相形见绌（X1混合动力的主动安全系统为选装配置）。

60H的内饰只有“堪培拉米色搭配摩卡色”一种配色方案，显示出了浓浓的居家风。

前排座椅造型同原型车一样宽大舒适，无论柔软度和承托性都不错。但是取消了腿部支撑调节功能，坐垫也有些短，并且侧向支撑也几乎没有，当然这也同车型定位有关。

可10向调节的驾驶席还带有两组记忆功能。

之诺60H采用了发动机横置的布局，而轴距又接近2.8m，得到的结果就是“豁然开朗”的后排纵向空间。同时后排座椅靠背角度可调，坐垫角度也不错，美中不足的仍然是坐垫有些短。

为了不“浪费”这么奢侈的空间，后排座椅还可以向前移动130mm，为行李厢提供额外的载物空间。

大天窗有没有？之诺60H真的有，而且还可以开启。

对于一款插电式混动车型来说，如此巨大而平整的行李厢难能可贵——宝马将动力电池布置在了底盘下方。

宝马的惯例：没有备胎。行李厢隔层内带有充电线。

大空间的秘密：动力电池被放置在底盘下方，前后轴之间。

总之，之诺60H的内饰及空间在保持了应有的豪华质感的基础上，实用性相比对手也有着巨大的优势。尤其是作为一款插电式混合动力车型来说，空间实用性能够优化得同燃油车型别无二致，可谓难能可贵。我想这对于如今挑剔的中国消费者来说，已经没有什么可以再挑剔的了。

三、它是前驱，后驱还是四驱？！

呃，这的确是个很难回答的问题。因为对于之诺60H来说，它在大部分时间可能是台后驱车，而当高速飞奔的时候它又可能变为一台前驱车，在全力加速或者路面湿滑时，它又变成一台四驱车……

这就需要从它独特的混合动力系统结构说起：这套并联式混动系统主要驱动电机被安装在了后桥，通过集成的减速器和差速器驱动后轮，而前轴则连接着发动机和变速箱。

这样一来，60H（以及宝马X1混合动力）就采用了之前没有人用过的一套混合动力系统结构：主驱动电机同发动机和变速箱没有机械结构的联系，各自独立驱动相应的车轮前进。因此，当采用纯电动行驶时，它是台后驱车，当切换到发动机驱动时，它又变为前驱车，当发动机和电动机共同驱动车辆时，它则成为一台四驱车——科技的进步就是如此的奇妙，会颠覆许多我们对世界的固有认知。

60H采用了1.5L3缸涡轮增压直喷发动机，最大功率100kW(136Ps)，配合电力系统，综合输出功率为170kW(231Ps)，综合输出扭矩达到了385Nm，超过了绝大多数2.0T发动机的参数。

简单来说，之诺60H的混动系统仍然属于并联式结构，电动机同发动机之间甚至都没有什么瓜葛，结构简单可靠。相比丰田的混联式结构，如果发动机参与驱动车辆的话，这套系统是无法对发动机“调速”，从而达到最高效区间的。但对于一款插电式混合动力车型来说，这样的结构反而有着独有的优势：如果经常为车辆充电的话，发动机几乎是不参与驱动车辆的。这样一来单独驱动的电机就显示出自己的优势来。

通过220V16A的交流充电盒，在3.7h就可以将电池电量充满（10.7kWh），纯电续航里程为60km，最高时速可达120km/h。

值得一提的是，为宝马X1插电式混动版以及之诺60H提供动力的电池的，是来自中国本土的CATL（宁德时代）。通过双方的合作，CATL如今已经成为了世界第三大动力电池制造商，并且为众多的新能源汽车提供各种类型的电池解决方案。

铺垫了这么多，车开起来如何？下面就让我们用传统的方法，来看看这台新能源豪华SUV的驾乘表现究竟如何。

通过这几个按钮以及换挡杆，可以实现18种不同的驾驶模式。

先不用顾忌这么多，按照车辆启动的默认模式，我们将车融入了三亚繁忙的车流当中去。由于细心的工作人员已经为我们将电量充满，因此车辆会优先使用电力来驱动车辆前进。这时，车辆为一台纯电动后驱SUV……

在走走停停的车流中，纯电动显然是一个理想的模式，动力响应迅速，没有了变速箱的羁绊，整个加速过程如丝般顺滑。

随着车队逐渐加速，发动机也丝毫没有要启动的意思：后桥这台功率为70kW的电动机在绝大多数工况下都有足够的能力来驱动车辆，直奔120km/h。

只要电量足够，转速表在大多数情况下都指向0。

另外给我留下深刻印象的是它出色的静谧性：整个行驶过程中隔绝了大部分车外的信息，在任何速度下无论是行驶噪音还是风噪都不恼人，显示出足够的高档感。

悬挂系统也是如此：将路面上大多数信息都隔绝得很彻底，即便是一些大的起伏，也会很柔和地过滤掉。换言之，悬挂系统设定是明显的舒适性取向。

当路况良好时，可以将EV调整到save battery（最大电量）模式，这样一来发动机会介入驱动车辆，并且将多余的能量输送至电池。

此时，60H又变为一台前驱SUV。值得一提的是，发动机的介入和熄火如果不刻意关注，你是无法发现的。一方面体现了宝马工程师出色的协同标定能力，另一方面60H的NVH性能也的确令人信服。

而当你深踩油门踏板时，整套系统会不遗余力地贡献出所有能量，甚至包括发动机前方的那台启动电机。这时，这台四驱SUV超起车来可谓干净利落。

总之，这台车如果你没有刻意去关注，你是几乎不会发现整套系统的运转状态的。一切就在悄无声息中转变和运转，达到一个最优化的效果。在这个过程中，无论发动机的启/停，电力系统的介入，还是急加速时所有动力元件的共同发力，一切都显得平顺而自然，虽然这背后有着一套极为复杂的控制逻辑和操作程序。让我们再次向工程师们致敬。

编辑点评：之诺60H果真要向它的兄弟叫板？如果考虑到自身的产品力以及售价的话，我觉得它的确有同X1插电式混动版竞争的底气，但是，正如华晨宝马的工作人员介绍，这两款车其实并不会形成正面竞争：无论是品牌定位还是销售渠道，它们都面对着不同的消费人群。之诺适合那些关注新鲜事物，并且需要“低调炫富”的人们；而对于宝马的死忠们来说，X1仍然是他们不二的选择。

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