[XCAR 评测 原创]

　　最早听说“国民级”这个概念，似乎可以追溯到初中时代的电子游戏领域。相对于风格迥异的各种小众作品，能够肩负起“国民级”三个字的游戏作品至少要符合上手容易、耐玩度好的特性。对于汽车用户而言，能肩负起“国民级”头衔的车型，同样也要符合价格亲民、品质出色的要求。虽然“国民车”的原始概念最初被用于纳粹德国的集资行径，但并不妨碍在这一概念的引导下，催生出大众甲壳虫这样风靡全球的经典。当然，对于大部分亚洲消费者而言，诞生于上世纪六十年代下半叶的丰田卡罗拉（花冠），才是国民车的代表之作。

　　关于卡罗拉与雷凌的身世，相信看到文章的诸位已经相当熟悉了，而我们本次对比的主角，则是E170世代的两位孪生兄弟，一汽丰田卡罗拉和广汽丰田雷凌的1.2T车型。

参与本次对比的两款车型为：官方指导价13.38万元的广汽丰田-雷凌 2017款 1.2T V CVT豪华版；与官方13.68万元的一汽丰田-卡罗拉 2017款 1.2T CVT GL-i真皮版。

　　说来也巧，这两台车的试驾体验都由我的同事杨恺为您呈现过，想要更详细的了解针对于这两款车的的介绍，您可以点击下方的连接进行回顾，而本篇文章将重点为您呈现二者的区别。

　　外观设计层面，其实不论是雷凌还是卡罗拉，都基本保持了此前自然吸气版本车型的设计。换装新动力之后，二者之所以没有与现有版本作出区别，据笔者推测大概是由于丰田推出1.2T车型的目的在于取代之前担纲入门级的1.6L自然吸气车型。相对于拔高产品定位的双擎混合动力版本，担任入门版本的车型不但需要充分考量设计成本的问题，对于一般消费者对设计的接受程度也要考虑在内，因而沿用现有的成熟设计显然比额外花钱做新设计更加稳妥。

雷凌1.2T的车身尺寸为4630×1755×1480mm，轴距2700mm。上市之初，他的车型尺寸已经属于“跨级”的水平了，不过随着竞争对手战力的增强，以现在的眼光看，只能算是中规中矩。

卡罗拉1.2T的车身尺寸为4630×1755×1480mm，轴距2700mm。可以看出，卡罗拉与雷凌的车身尺寸达到了“毫米级”的吻合度。

　　通过表格可以看出，两台车在车身尺寸方面保持了极高的“同步率”。在设计上，雷凌借鉴了美规卡罗拉的外观设计元素，以更多的弧线与圆润的转角，体现出年轻和运动化的设计风格。而卡罗拉则采用欧规车型的设计方案，用凌厉的线条与犀利的转角给人留下更强的层次感。

雷凌采用了带有透镜的远近光一体大灯，设计上更加柔美；卡罗拉则采用远近光分离的设计，轮廓上也更加凌厉。

可以看出两台车在中央进气格栅顶部的设计上都采用了Keen Look家族式设计的元素。不过雷凌采用了更加狭长的进气格栅造型来增强运动感，而卡罗拉则采用更多的镀铬元素增加豪华感。

在保险杠下方进气格栅的处理手法上，雷凌与卡罗拉也采用了不同的设计思路。雷凌的“大嘴造型”更加年轻化，柔滑的倒角设计与整车设计元素吻合；卡罗拉狭长的设计则相对更加低调严谨。

可以看出，两台车的反光镜采用了相同的模具，也都集成有转向灯。后视镜内侧有为优化风阻而设计的特殊鳍片造型。

车门把手部分也可以看出两台车共用了同一款模具。雷凌的同色设计强化了车身的整体感，而卡罗拉的镀铬元素看上去则更加豪华。

两台车的雾灯均采用卤素光源，雷凌还在雾灯饰板上方配备有LED日间行车灯，而卡罗拉则在传统布局的基础上采用了与进气格栅呼应的镀铬装饰元素。

发动机舱内，卡罗拉配备有隔热棉，而雷凌虽然保留了隔热棉的安装孔位，却并没有配备，只能通过后期加装来获得。

　　两台车的车尾部分设计上也有着非常明显的区别，雷凌依然延续着圆润的造型，而卡罗拉也保持着犀利的设计风格。特别是尾灯设计上的区别，与保险杠的线条走势，让这两台同属E170世代的“花冠“能够展现出截然不同的气质。

两台车的车尾部分设计上也有着非常明显的区别，雷凌依然延续着圆润的造型，而卡罗拉也保持着犀利的设计风格。

尾灯部分，雷凌尾灯的轮廓更接近三角形，灯组内部采用全卤素光源；而卡罗拉则似于多边形的尾灯轮廓虽然在设计笔触上非常犀利，却并不会给人留下轻佻的印象，刹车灯也引入了更先进的LED光源。

雷凌在后保险杠底边的部分采用亚光黑色饰板营造出些许的运动感；卡罗拉则采用豪华感更强的同色设计，同时在保险杠两端卡罗拉还配备有反光板，增加了车辆夜间的辨识度。

后门与C柱的转角部分，两台车的设计完全一致。

如果只看车身中部，除了车窗下缘与车门把手部分的镀铬元素，几乎无法区分两台车。

同样的，在车门下缘，卡罗拉也引入镀铬元素来进行差异化，而雷凌则保持着”少即是多“的的设计理念。

雷凌配备优科豪马dB decibel E70系列轮胎，规格为195／65 R15；卡罗拉配备邓禄普Enasave EC300系列轮胎，规格为205／55 R16。

　　外观部分的对比就此告一段落，如果说雷凌用柔顺线条去表达运动感的做法是“柔中带刚”的话，那么卡罗拉用见棱见角的犀利笔锋去描绘一个严谨外观的做法就算得上“刚中带柔”了。从配置上看，卡罗拉的隔音棉、镀铬以及尺寸更大的轮圈看上去都更加“实惠”，而雷凌在外观方面只有日间行车灯是卡罗拉所不具备的。

　　内饰铺陈方面，这两台兄弟车型在设计上更是保持了非常高的相似度。雷凌黑红相间的配色元素带来了不错的运动氛围，亚光与高光泽材质的搭配恰到好处；卡罗拉全黑的内饰配色在视觉上显得更加严谨，中控台部分带有金属色条纹的装饰面板配合中控台上以假乱真的缝线纹理，让内饰部分显得简洁大方。

雷凌黑红相间的配色元素带来了不错的运动氛围，亚光与高光泽材质的搭配恰到好处。车门与中控台还隐藏有蓝色氛围灯。

卡罗拉全黑的内饰配色在视觉上显得更加严谨，中控台部分带有金属色条纹的装饰面板配合中控台上以假乱真的缝线纹理，让内饰部分显得简洁大方。

两车方向盘均采用三辐造型。雷凌的方向盘并没有采用真皮包裹，而是选用了手感不错的注塑材质，同时配备有蓝牙电话的快捷键；卡罗拉虽然少了蓝牙电话功能，却采用了真皮包裹，手感方面更有优势。

仪表盘设计上，雷凌采用了三盘设计，配有单色液晶显示屏；卡罗拉采用双盘设计，车载电脑位于仪表盘中部，功能也更加强大。

雷凌的中控台配备有8英寸智能手机互联多媒体系统。简洁的UI设计和实用的内置功能都带来了不错的用户体验。卡罗拉除顶配车型外，均未配备带有触摸屏的车载娱乐系统。

两台车均未配备自动空调，雷凌的空调控制面板采用亚光设计，看上去质感十足；卡罗拉的空调控制面板采用了高光泽材质配合细密的纹理，看上去显得更加高级，不过使用中却比较容易沾到指纹。

排挡杆前方的储物空间，雷凌贴心的设计了AUX与USB接口；卡罗拉虽然没有配备充电接口，却配有一个小盖子，在不使用的时候可以让车内空间变得更加整洁，不过这也影响了储物空间的容积。

虽然两台车均未配备后排出风口，不过卡罗拉在后排出风口的位置设计了一个小的储物空间，而雷凌则没有这样的设计。

座椅方面，雷凌的前排座椅采用了动感的黑红配色，同时在靠背部分特意以刺绣工艺呈现出雷凌的英文名称——Levin；而卡罗拉的座椅则保持了与车身同样配色的素黑色。

两台车的后排座椅都为中间乘客配备了头枕，座椅面料的拼接与缝制方式也保持了极高的相似度。

运动取向的雷凌，在后排座椅上也缝制了自己独有的车型LOGO，但并没有配备中央扶手箱；而卡罗拉则采用了更加务实的方案，将中央扶手箱保留了下来。

　　内饰方面，可以明显看出雷凌的年轻化取向，黑红搭配的内饰、无处不见的车型LOGO以及水蓝色氛围灯都是年轻人更看重的时尚元素；而卡罗拉则把心思用在更多的储物格以及后排中央扶手这种实用配置上。二者的设计思路不同，我们显然不应该简单地用谁更好来描述，相信它们各自的购车人群都会选择自己更中意的元素吧。

　　动力部分，两台车都搭载了丰田最新锐的D-4T 1.2L直喷涡轮增压发动机。当然，相对于排量为2.0L的8AR-FTS而言，雷凌与卡罗拉搭载的这台8NR-FTS处于成本考虑取消了双喷射系统，不过依然通过阿特金森循环、缸内直喷、缸盖集成排气歧管以及水冷中冷器等技术让热效率达到了36%，其最大功率85kW（116Ps）/5200-5600rpm，最大扭矩185Nm/1500-4000rpm。变速箱方面，两车也都采用可模拟8挡位的S-CVT无级变速箱。

代号为8NR-FTS的1.2L D-4T直喷涡轮增压发动机最大功率85kW（116Ps）/5200-5600rpm，最大扭矩185Nm/1500-4000rpm。

变速箱方面，两车也都采用可模拟8挡位的S-CVT无级变速箱。

两车的前悬挂均采用麦弗逊结构，后悬挂都选择了节省空间，皮实耐用的拖拽臂扭力梁结构。可以看到两车后悬挂的弹簧与避震机均采用了不同颜色的标记，实际表现方面他们会有区别吗？

从这个角度可以看到，两车的排气管尾段集气鼓造型相同，雷凌的排气管口末端有向下倾斜的角度，此外两车在车尾部分的彻底整流板造型也有所不同，卡罗拉采用了分体拼接式的设计。

　　◆0-100km/h加速测试：

　　由于两台车采用了同样的动力系统，为了能够更客观地反映出二者的区别，在本次测试中我们对两台车的测试状态进行了严格地统一。在测试前，我们关闭了两台车的车身稳定系统，并将变速箱选挡模式切换至SPORT。

　　在此状态下，两台车的变速箱允许车辆以2500rpm的转速进行起步，8NF-FTS发动机在2500rpm转速时已经进入扭矩峰值平台，不过轮胎依然没有突破抓地力极限，车辆整体加速姿态从容。

雷凌的加速从容不迫，扭矩地释放并没有让轮胎突破抓地力极限，车身姿态也保持稳健。加速瞬间前悬挂稍有拉伸，但车内感觉不明显。

卡罗拉与雷凌在加速过程中的姿态与过程几乎保持同步，轮圈尺寸的增加并没有显著影响车辆的加速性能。

通过加速曲线对比可以看出，两车的加速成绩在伯仲之间。雷凌配备的195mm胎宽与15英寸轮圈在最终测试成绩上，比配备205mm胎宽与16英寸轮圈的卡罗拉稍占优势。

　　◆100km/h-0刹车测试：

　　刹车测试中，两车的刹车系统表现也极为接近。全力踩下制动踏板进行刹车时，制动器能够稳定、线性地保证刹车力度的输出。两车姿态都还算稳健，虽然车轮制动时造成后悬挂有一定程度的拉伸，但刹车过程中的循迹性可以得到良好的保证。

雷凌的制动踏板力回馈带有非常典型的丰田风格，制动踏板较轻但刹车力度输出均匀。车辆在制动踏板踩死后也没有出现不安定地摆动。

卡罗拉在姿态控制与制动踏板脚感方面与雷凌几乎没有差异，在刹车力度输出水平几乎一样的情况下，205/55 R16的轮胎在刹车测试中起到了一些帮助。

图表中可以看出，两台车的刹车力度曲线非常相似，而实际体验中两台车的刹车性能与制动踏板地回馈也非常接近。不过卡罗拉更宽的轮胎在一定程度上帮了刹车系统的忙。

　　◆绕桩测试：

　　两台车均采用了前麦弗逊、后扭力梁式的悬挂结构。在绕桩测试中两台车的表现非常接近，基本处于同种水平。雷凌的方向盘虽然采用了注塑工艺，而不是真皮包裹，但持握手感却并不比真皮包裹的卡罗拉要差，特别是在绕桩过程，注塑材质的方向盘由于采用了防滑的凹点设计，反而更不容易打滑，操作起来更加顺手。

　　至于卡罗拉，虽然采用了真皮包裹方向盘，不过受限于成本原因，皮革的防滑性能不佳，极限状态下容易在手中打滑。此外，卡罗拉虽然采用了更宽的轮胎，不过实际表现并没有明显强于雷凌。

　　性能测试方面，看起来似乎是雷凌在绕桩与加速方面都强于卡罗拉，不过二者的胜败尽在毫厘之间，比拼胜负对于日常使用的意义不大。反而是卡罗拉配备的16英寸轮圈以及更宽的轮胎，在日常使用时更能照顾外观与性能的需求。特别是我国现阶段道交法并不允许自己换装更大尺寸的轮圈与轮胎来提高车辆的安全性，如此看来在购车时选购原厂规格更高的轮胎似乎是现阶段最理智的方案。

　　◆行驶品质差异不大

　　说到小排量涡轮增压发动机带来的好处，对于消费者而言无外乎两个：避税和增效。避税很好理解，小排量车型可以立竿见影地带来车船使用税税金的降低；至于增效，除了发动机在城市工况下更出色的油耗表现外，更早到来的扭矩峰值也是涡轮增压发动机带来的技术红利之一。相对的，涡轮增压发动机的缺点也很明显，首先是相对于自然吸气发动机，涡轮增压发动机在进入扭矩平台前，涡轮建压需要时间，发动机转速攀升需要时间，扭矩突然爆发后，面对突如其来的扭矩暴增，变速箱也需要完善的程序标定。而这一系列环节，只要有一环出现问题，就会造成动力接续不畅、顿挫、闯动等一系列破坏行驶品质的特性。

1.2T发动机的转速攀升在起步的涡轮建压阶段显得有些懈怠，如果此时你继续跟进油门踏板，在涡轮介入的瞬间，扭矩会一下子释放出来，此时即便是这台CVT变速箱也没法将强大的扭矩处理得很平顺。

　　回到雷凌与卡罗拉，这两台车的动力输出特性几乎颠覆了丰田此前车型给我留下的印象。1.2T发动机的转速攀升在起步的涡轮建压阶段显得有些懈怠，如果此时你继续跟进油门踏板，在涡轮介入的瞬间，扭矩会一下子释放出来，此时即便是这台CVT变速箱也没法将强大的扭矩处理得很平顺。

　　也就是说，相对于此前的1.6L自然吸气发动机而言，这台1.2T的动力还是显得有些突兀。换句话说，这套1.2T动力总成的优势在于提供了比1.6L自吸发动机更充沛的动力，但在动力的响应性方面，却明显比1.6L自吸发动机慢半拍。

这套1.2T动力总成的优势在于提供了比1.6L自吸发动机更充沛的动力，但在动力的响应性方面，却明显比1.6L自吸发动机慢半拍。

　　我猜不少人都会用“够用”这个词来形容这台1.2T发动机的动力储备，不过这次我还是想试着将这个状态描述得更清晰一些。首先，这台1.2T发动机在中高速域的表现还是值得表扬的。在转速超过1800rpm的状态下，发动机的动力响应已经不会出现滞后的现象，而且扭矩输出显然要比1.6L自然吸气发动机更加顺畅。1.2T发动机动力储备虽然称不上“殷实”，但提速显然比1.6L自然吸气车型利落不少。在拥挤的环路上，驾驶1.6L车型纠结要不要并线超车这样的问题，在1.2T车型上大多数时候都会被坚定地踩下油门，干净利落地并线超车所取代。

在拥挤的环路上，驾驶1.6L车型纠结要不要并线超车这样的问题，在1.2T车型上大多数时候都会被坚定地踩下油门，干净利落地并线超车所取代。

　　充足的扭矩输出不但带来了更低的巡航转速，同样也为NVH作出了一定贡献。作为入门级家用轿车，无论是雷凌还是卡罗拉，在同级别中的隔音表现都属于不错的水平，车内算不上吵闹但也达不到高级车上那种宁静的水平。在换装1.2T发动机后，市区内的巡航转速得到进一步控制，只有在加速超车转速上扬时，才会有明显的发动机噪音传入驾驶舱。除此之外，两台车在风噪与胎噪方面的表现则依然处于与1.6L车型类似的水平，卡罗拉的轮胎在宽度上比雷凌宽了10mm（雷凌195mm，卡罗拉205mm），但在胎噪方面与雷凌并没有明显的差异。

两台车在风噪与胎噪方面的表现则依然处于与1.6L车型类似的水平，卡罗拉的轮胎在宽度上比雷凌宽了10mm（雷凌195mm，卡罗拉205mm），但在胎噪方面与雷凌并没有明显的差异。

　　至于悬挂系统的表现，两台车都保持了1.6L车型的调校水平，虽然称不上有什么高级感，但柔软的避震器确实在很大程度削弱了廉价感。底盘质感算不上紧凑，却能够满足日常驾驶需求，同时还能保证给车内带来轻松的驾驶氛围。

虽然称不上有什么高级感，但柔软的避震器确实在很大程度削弱了廉价感。底盘质感算不上紧凑，却能够满足日常驾驶需求，同时还能保证给车内带来轻松的驾驶氛围。

　　编辑点评：

　　实话实说，作为一名评测编辑，这次的双车对比我本来就打算在行驶与动态操控层面“挖掘”一下两台车的差异。但面对现实，我也不得不承认这对孪生兄弟确实拥有极为相似的行驶特质。不过从配置与设计的层面看来，两者还是有着不少区别的。其实这样做也无可厚非，利用同一个成熟的车型平台，为不同的客户群呈现出不同的体验，显然比在有限的资金条件下强行开发两款车型更加稳妥。何况现在大多数消费者所需求的“运动”只是“运动感”，而不是“运动性”，虽然他们都不愿承认这一点。

　　言归正传，通过一段时间的接触，笔者与两台车都建立起了不错的“感情”。不可否认它们在动力输出方面与印象中的丰田在表现上大相径庭，但在同价位中，想要兼顾性能、油耗、空间的选择本已不多，再考虑到“开不坏的丰田”这块金字招牌，我想对于大多数对车没有“特殊癖好”的消费者，卡罗拉与雷凌1.2T，是丰田在入门级家用车领域所给出的两个正确答案。