[XCAR 评测 原创]

　　不管是海外媒体几乎“一边倒”的好评，还是国内各大媒体“狂轰滥炸”的赛道试驾内容，自Alfa Romeo Giulia正式在中国上市几个月以来，Giulia的操控水准在车迷圈里已经有口皆碑。虽然之前进行过的两次赛道试驾已经让不少媒体对其诠释操控的独特方式赞赏有加，但终归只是停留在主观评价阶段。今天，我们也终于借到了一台Giulia 280HP豪华版（下文简称Giulia）本地测试车。

　　首先，我们来看一下Giulia 280HP豪华版的基本性能硬件：

Giulia 280HP搭载的2.0T涡轮增压发动机最大功率：206kW（280Ps），最大扭矩：400Nm/2250-5250rpm。

变速箱是来自采埃孚的代号为8HP50的8挡手自一体变速箱。

Giulia全系使用前双叉臂、后多连杆形式的悬挂结构。

　　加速测试：

　　虽然Giulia没有任何按键或选项可以关闭车身电子稳定系统与牵引力控制系统，但车辆允许发动机转速达到2400rpm左右弹射起步，甚至会开始烧胎。气势有了，姿态也不错，但看过仪器上显示的数据之后，我立即下车寻找车身铭牌，经确认这台试驾车的确是280HP而不是200HP车型之后，又经过多次尝试，最终测试成绩离厂家给出的5.2s依然差距甚远。

发动机转速达到2400rpm左右松开刹车，驱动轮发生明显空转，待恢复抓地之后车辆才开始向前冲去。

最终0-100km/h加速时间6.43s，受轮胎抓地影响，最大G值仅有0.64g。

　　刹车测试：

　　与加速测试一样，测试车的刹车距离也没有达到这个级别运动型轿车的应有表现。从车身的动态表现以及其刹车硬件配置来看，试驾车的刹车距离绝不该仅限于此。

　　这就有点意思了，实测数据整体偏弱，又都主要体现在加速测试与刹车测试上，结合以上问题经推断，影响加速与刹车测试成绩的最大可能就是车辆与地面唯一接触的部分——轮胎。

Giulia全力刹车时车身姿态很稳健，车头下沉的趋势并不明显。

　　经过确认，试驾车所装备尺寸为225/45 R18的倍耐力Cinturato P7 轮胎为四季型全天候轮胎，需要兼顾雨雪天气与相当的耐磨程度，因此得出的结果就是：车是好车，就是穿错鞋了。

试驾车所装备的225/45 R18倍耐力Cinturato P7 轮胎为全天候四季胎。既然是四季胎，那么有得必有失，该轮胎的干地抓地表现实属一般。

最终刹车距离42.1m，最大减速G值-1.1g

　　绕桩测试：

　　从图片中的姿态不难看出，Giulia在绕桩时的车身动态非常稳健。主观驾驶感受上也能体会到方向盘指向的精准。底盘有很强的沟通性。

虽然转向缺乏路感反馈，但精准程度相当不错。车身也可以在转向的瞬间立即做出反应，底盘表现出了很高的平衡性。

随着反复绕桩过程中的惯性叠加，率先失去抓地力的轮胎会让车辆开始偏离预定路线。

　　噪音与油耗测试：

文：陶懞轩 图：于硕 王自昂 陶懞轩

　　在本篇测试文章中，我也有幸首次将Giulia开到了路上，以一个车主视角感受Giulia在日常中的驾驶感受。

　　首先，就是这个在赛道上被许多人吐槽“轻的没有运动感”的方向盘了。“轻”是否就代表没有运动感？这个问题我已经在两个月前的文章中就给出了答案，而当我这次真的开着Giulia在市区上下班的时候，方向轻盈的好处也自然是肯定的。

11.8：1的转向比也带来了敏捷的转向反应与精准的车头指向。

　　在激烈驾驶的时候，针对中国路况特别调校的悬挂总是能在打方向的一瞬间稍有下沉后就马上撑住车身。到了日常驾驶环境下，这种运动化的调校方式带来的就是一个词——柔韧。底盘对细碎震动过滤的比较充分，在驶过减速带时，大量使用轻量化材质的悬挂系统动作干脆利落，没有任何拖泥带水。

虽然没有四叶草车型上的SDC主动电磁悬挂，但Giulia的悬挂系统依然在保证良好操控性的同时还展现出了优异的舒适性。

来到山路上，那种随着山路起伏，总能将车子牢牢吸在地上的贴地表现让Giulia更像是一台轿跑车。

底盘整体性非常好，绝大多数颠簸都会被过滤掉，剩下的震动会被柔化后再传入驾驶舱，具有这个价位车型应有的厚重感和高级感。

Giulia的动力输出方式十分线性，并不像德系竞争对手那样直白地早早把扭矩全部给你，而是十分具有预知性地随着转速的攀升悉数释放。

　　即使是高功率版本的Giulia，日常驾驶时也不会感到有多暴力，但如果你真的够胆踩住油门等待转速攀升过4000rpm，那种转速越高、来的越汹涌的后劲绝对更刺激。也许这就是Alfa Romeo有别于德国对手的魅力之一吧。

如果你真的够胆踩住油门等待转速攀升过4000rpm，那种转速越高、来的越汹涌的后劲绝对更刺激。

依照Alfa Romeo以往的性格，采用了电控助力的Giulia，刹车本该带有非常线性饱满的脚感。

但不知是否是针对国内消费者的喜好特殊调校，Giulia刹车踏板行程初段的减速反应有些过于敏感，在市区中驾驶时不得不小心对待。

　　转向精准、底盘表现优异，动力输出线性，这些因素本可以让Giulia像他的四叶草版本一样走上神坛。但我想说的是，虽然Giulia已经拥有足够好的性能功底，但不可关闭的车身电子稳定系统和若有似无的排气声浪，却浇灭了这团红似烈火的Alfa Romeo本该燃烧的热情。

切换到运动模式之后，Giulia也并没有为我展示预想中意大利男高音般的嘹亮歌喉，让本在操控方面做的不错的Giulia在驾驶体验方面打了折扣。

不可关闭的车身电子稳定系统和牵引力控制系统对大多数驾驶员来说不算是坏事，但对热血的车迷来讲，未免有点扫兴。

　　欢迎来到赛道部分，在这一章节里，我们会把Giulia带进位于北京市郊的小型赛车场。在这里，我将和女神放开束缚进行一次完全彻底的身体交流。

将驾驶模式旋钮切换到“D”挡，Giulia会在做出增加转向回馈力度、提高油门灵敏度、延迟换挡时机等举动过后，依然犹抱琵琶半遮面地保持牵引力控制系统和电子稳定系统工作。

　　虽然你情我愿但女神似乎还是有些害羞。Giulia从娘胎里就带着很高规格的运动基底，但冷艳的她并不允许你做出太过出格的举动，即使你太过兴起想要放肆一把，迎来的也只是电子牵引力与车身稳定系统泼来的一桶冷水。

Giulia的底盘在赛道中体现出了高度平衡的动态表现。

Giulia 280HP豪华运动版上标配的后桥限滑差速器在我们测试的Giulia 280HP豪华版上为选装件，而我们的测试车并没有装备。

　　相比2个月前在米兰试驾装备了后桥限滑差速器的版本，我们可以更直观地体验到Alfa Romeo在电子稳定系统以及牵引力控制系统标定上的技术功底。

方向盘的确不如宝马3系一般善于回馈路感，但敏捷的反应和精准的转向，依然展现出了Giulia在操控方面的过人之处。

　　除了在使用循迹刹车扎入弯心时从方向盘传来前轮转向力度的变化外，无法被关闭的电子稳定系统悄无声息地在入弯阶段通过控制四个车轮的刹车力度调整车身姿态。配合50:50的车身重量分配以及采用了虚拟转向轴技术的前双叉臂悬挂，对转向不足深恶痛绝的Giulia总能机敏地把车头扎入弯心，同时刚性十足、灵敏无比的车身也让后轮快速建立横向抓地力，爽快、利落无比的入弯过程无处不显示着Giulia底盘的运动基础。

对转向不足深恶痛绝的Giulia总是机敏地把车头扎入弯心，刚性十足、灵敏无比的车身也让后轮快速建立横向抓地力。

　　进入弯道，在只有225mm宽度的倍耐力P7轮胎建立充足横向抓地力之后，日常驾驶时高级感不错的悬挂依然能够提供足够的支撑，高度平衡的底盘对连续弯道所造成的快速重心转移处理得游刃有余，Giulia几乎超规格配备的底盘结构能够将轮胎抓地力发挥到最大，时不时地突破轮胎抓地力后随之而来的也是非常可控的车身姿态。

与装备了后桥限滑差速器车型聪明活泼的车尾不同，试驾车的牵引力控制系统会将在弯道中用油门调整车身姿态的动作进行干预，将你心中让车尾外甩的出格想法完全打消掉。

电子系统介入的比较自然，也保证了出弯时的循迹性，但出弯速度和乐趣也都会因此大打折扣。

Giulia的刹车踏板与由Brembo代工生产的“前四后二”规格卡钳之间采用IBS电子助力形式相连，这套系统为Giulia带来了非常有预知性的刹车脚感。

日常驾驶时初段略显突兀的刹车力度在赛道上却变得非常可控，循迹刹车入弯的过程反馈清晰明了，在赛道上进行连续多圈的测试中刹车也始终没有出现任何衰减迹象。

　　Giulia装备的8速手自一体变速箱换挡速度已经够快。在自动换挡模式下，变速箱的降挡动作也十分积极，只是还不够聪明，每当滑过弯心准备开始加速的时候总会发现变速箱还在保持着比我所期望的更高一个挡位。因此，使用手动换挡模式进行驾驶会更加得心应手。

固定在方向盘两侧且宽大坚固的换挡拨片的确是激烈驾驶时的利器，不会随方向盘转动的固定式设计，也让驾驶者在赛道中任何状态下的降挡操作都变得十分顺手。

　　Giulia发动机偏后段的动力输出方式理论上十分适合赛道驾驶，但在锐思这种低速弯较多的小型赛道上，显然也没有扭矩爆发更为靠前的车型那样强势。

只有在仅有的两条较长直路上，才能感觉到Giulia澎湃的后段动力涌现。我相信，如果来到中型或大型赛车场上，Giulia的动力优势会发挥的更加明显。

　　最终，Giulia 280HP豪华版在锐思赛道上的成绩为1分03.6s。这个成绩已经可以跻身高性能轿车的行列，但熟悉这条赛道的朋友们也肯定清楚，这个成绩并不该是一台拥有280Ps、前置后驱高性能轿车应有的表现。

　　由于轮胎抓地力较低，因此试驾车的弯道速度和横/纵向G值并不算高。无法关闭的电子稳定系统和缺失的限滑差速器也让试驾车在弯道中比较挣扎，最终单圈最快成绩为1分03.6s。

　　我们认为，225mm宽度的倍耐力P7轮胎依然是制约Giulia圈速的主要原因，即使Giulia的底盘功力已经把轮胎的抓地力发挥到了最大。另外，试驾车上缺席的后桥限滑差速器以及不可关闭的车身电子稳定系统也进一步将Giulia的赛道圈速打了折扣，导致了Giulia的实际赛道圈速远低于我的预期。

我们认为，225mm宽度的倍耐力P7轮胎依然是制约Giulia圈速的主要原因，即使Giulia的底盘功力已经把轮胎的抓地力发挥到了最大。

　　即使已经见过数次Giulia实车，但就在我看到这台阳光下的阿尔法红试驾车时还是又一次被惊艳。犹如自然生长而成，富有生命力的曲线组成优雅柔美的车身，散发着有别于一板一眼的德系竞争对手的独特风情。我想仅凭这感性的设计，Giulia也足够俘获相当一部分用户的心，尤其是女性用户。

个人认为Giulia的实车要比图片上更好看，因为车身的许多隐藏弧面与曲线光凭图片很难表现出来，而正是这些巧妙的细节所构成的造型才让Giulia散发出十足的韵味。

由发动机舱盖上两根加强筋向前延伸至车头，与散热格栅相融合所形成的倒三角型设计是Alfa Romeo沿用多年的家族化设计元素。

氙气大灯为带有透镜的远近光一体式设计，并配备LED弯道辅助照明功能。

Giulia 280HP豪华版车身的长、宽、高分别为：4643/1860/1436（mm）轴距：2820mm，整备质量为1650kg。

车尾的造型比车头沉稳许多，但依然不失性感与优雅。

尾灯造型十分简洁，但不失设计感，采用LED光源的示宽灯为车尾带来了较高辨识度。

内饰部分比起宝马3系的确算不上精致，但更有设计感。用料其实比较厚实，只是在细节处理的手法上没有德国对手们那么成熟。

三辐多功能真皮方向盘绝对是内饰部分最大亮点，造型不必多说，所用的皮质手感非常细腻。

双炮筒仪表中央的液晶显示屏可以显示多种信息，并可以随着驾驶模式的切换，变换三种显示模式。而倒车影像的显示面积和清晰度可都不算高。

固定在转向柱上硕大的金属换挡拨片，是之前几乎只能在超跑上见到的“超规格”配置。

中控台液晶显示屏不支持触控操作，反应速度有些许不顺畅。但界面设计和视觉效果的确够漂亮。

硕大的多媒体控制旋钮操作顺手，而手感一般。左右两侧分别是驾驶模式旋钮和多媒体控制旋钮。

门槛上带有Alfa Romeo字母浮雕的迎宾踏板无论字体还是质地都能流露出与Giulia相符的艺术气息。

　　编辑点评：

　　Giulia就是这么一款优点与缺点都非常鲜明、十分感性的座驾。如果你被她迷人的设计以及对“操控”更为高明的表达方式所吸引，就是必须要面对她在空间、细节等方面的不足。并且这辆车总会在某一点做得非常杰出的同时，又被它自己用一个不经意的细节破坏掉。也许对于Giulia的大部分潜在消费人群来说，测试成绩根本就不重要。足够小众的品牌、能够表达他们的独特品味与生活态度的设计美感，似乎才是吸引他们眼球的关键吧。