进军三缸阵营 量产型名爵ZS 16T 测试

　　场地测试：

　　所有尾部标记着16T铭牌的名爵ZS均搭载着这台代号SGE 16T的1.0T缸内直喷涡轮增压发动机，其最大功率92kW（125Ps）/5200rpm，峰值扭矩170Nm/1800-4700rpm。从参数上看，量产版本与此前的工程样车以及试装车保持着同样的标定。变速箱方面，依然采用来自爱信的6AT自动变速箱。悬挂系统则采用前麦弗逊、后扭力梁的经典结构。

所有尾部标记着16T铭牌的名爵ZS均搭载着这台代号SGE 16T的1.0T缸内直喷涡轮增压发动机，其最大功率92kW（125Ps）/5200rpm，峰值扭矩170Nm/1800-4700rpm。

变速箱方面，名爵ZS依然采用来自爱信的6AT自动变速箱。悬挂系统则采用前麦弗逊、后扭力梁的经典结构。

　　◆0-100km/h加速测试

　　在不关闭车身稳定系统的情况下，名爵ZS 16T允许以2600-2700rpm的转速进行起步，前轮出现了瞬间的打滑，加速过程中变速箱的表现平顺从容，最终以3挡完成测试。可以看到，加速状态下前悬挂的拉伸现象比较明显，后悬挂虽然受到一定程度的压缩，但整体姿态比较从容。

可以看到，加速状态下前悬挂的拉伸现象比较明显，后悬挂虽然受到一定程度的压缩，但整体姿态比较从容。

在不关闭车身稳定系统的情况下，名爵ZS 16T允许以2600-2700rpm的转速进行起步，前轮出现了瞬间的打滑，加速过程变速箱的表现平顺从容，最终以3挡完成测试；测试成绩12.27s。

　　◆100km/h-0刹车测试

　　测试中我们发现，此前试装车上制动力前段偏弱的现象依然存在，但刹车过程的后半段制动力输出稳定线性。从图中可以看到，车身前悬挂没有发生过度压缩的现象，后悬挂虽然有明显的拉伸趋势，但车辆姿态基本保持稳定。

从图中可以看到，车身前悬挂没有发生过度压缩的现象，后悬挂虽然有明显的拉伸趋势，但车辆姿态基本保持稳定。

测试中我们发现，此前试装车上制动力前段偏弱的现象依然存在，但刹车过程的后半段制动力输出稳定线性。最终测试成绩：40.33m

　　◆绕桩测试

　　名爵ZS以舒适性为主要诉求的悬挂在初段保留了一些路感，穿桩过程中悬挂在短暂的支撑后，显露出舒适性悬挂侧向支撑方面的劣势。不过名爵ZS 16T的悬挂虽然比较软，但车轮的贴地性却非常好，悬挂阻尼变化的渐进非常线性，因此比较容易掌控和预测。

穿桩过程中悬挂在短暂的支撑后，显露出舒适性悬挂侧向支撑方面的劣势。不过名爵ZS 16T的悬挂虽然比较软，但车轮的贴地性却非常好，悬挂阻尼变化的渐进非常线性，因此比较容易掌控和预测。

　　在掌握车身侧倾的节奏后，名爵ZS可以在桩间表现得非常稳定平滑，车身稳定系统虽然也会偶尔介入，但是介入过程相对温柔，而且有较好的前瞻性，不会破坏预想的行驶轨迹。　

　　动态体验：

　　动力表现方面，名爵ZS 16T所搭载的这台1.0T发动机在扭矩输出方面有着不错的表现。对于小排量涡轮发动机发挥最不利的起步阶段，变速箱会主动延后升挡时机帮助发动机将转速保持在扭矩平台内。　　

名爵ZS 16T所搭载的这台1.0T发动机在扭矩输出方面有着不错的表现。对于小排量涡轮发动机发挥最不利的起步阶段，变速箱会主动延后升挡时机帮助发动机将转速保持在扭矩平台内。

　　在时速80km/h的巡航状态下，发动机转速大约维持在1500rpm，此时只要油门踏板有继续踩下的动作，变速箱就会及时将转速拉升至1800rpm以上，以提供最大扭矩；同样的状态下，切换至S挡，变速箱会更积极地将转速保持在1800-2000rpm上下，此时峰值扭矩处于“随叫随到”的待命状态，让车辆的动力响应更加积极。

　　至于动力总成的匹配方面，名爵ZS 16T在大部分情况下，不论加速还是减速都能够保持发动机与变速箱的平顺衔接。不过在一些特殊工况下，例如在某些情况下持续地轻踩刹车，发动机转速会被拉得很低（大约1200rpm），此时突然踩下油门踏板，变速箱就会显得有点措手不及，在连续降挡拉升转速的同时，也会造成比较明显的闯动。

在某些情况下持续地轻踩刹车，发动机转速会被拉得很低，此时突然踩下油门踏板，变速箱就会显得有点措手不及，在连续降挡拉升转速的同时，也会造成比较明显的闯动。

　　悬挂系统的调校可以算名爵ZS的亮点之一。随着近年来消费者对“运动”驾驶风格越来越热衷，厂商也会将悬挂系统的调校向运动感的方向妥协。而这里需要注意的是，“运动感”和“运动性”是截然不同的概念，运动感的体现只需要考虑让车辆呈现出更多的路感，将更丰富的路面信息传递给驾驶者即可，不少厂家的做法是增加避震器的快速压缩阻尼，将更多的高频震动传递给驾驶者，但此时车辆的支撑特性并没有发生太多改变，虽然低速时会给人路感细碎，与车辆交流丰富的印象，但高速支撑不足的现象依然存在，如果两种状态之间的渐进不是那么线性，会更进一步破坏驾驶者的操控感受。

　　而名爵ZS在这方面则抱持着审慎克制的态度，虽然ZS的悬挂整体设定以舒适性为大基调，在中低速拥有比一般舒适设定更丰富的回馈，但阻尼变化的渐进非常线性，不会让人建立错误的操控印象，因此绕桩测试中也更容易掌控和预测。同时在面对减速带和不良路况的情况下，传递给车内乘员的冲击感也更加柔和。

悬挂整体设定以舒适性为大基调，在中低速拥有比一般舒适设定更丰富的回馈，但阻尼变化的渐进非常线性，不会让人建立错误的操控印象，因此在之后的绕桩测试中也表现得更容易掌控和预测。

　　方向盘的转向回馈力度分为轻盈、标准、沉稳三种模式，由于三种模式都是基于电子助力转向的回馈力度进行模拟的，因此沉稳模式虽然能在高速巡航时提供更好的稳定感，但路感回馈不会变得更丰富；方向盘的指向性不会让人感觉拖泥带水，能够营造出放松的驾驶氛围。

　　对于NVH的控制方面名爵ZS有自己的亮点，也有需要提高的部分。在发动机噪音与震动的隔绝方面，相对于不少搭载四缸发动机的车型，名爵ZS 16T还是存在一些差距。主要体现在发动机在急加速状态下，发动机舱中会有明显带有嘈杂感的噪音传入驾驶舱内，此外在一些低转速区间，发动机震动也会比较明显地传入驾驶舱。至于车体密封性以及风噪与路噪的隔绝，名爵ZS则表现得不错，整体处于同级别中的上游水平。

对于NVH的控制方面名爵ZS有自己的亮点，也有需要提高的部分。在一些低转速区间，发动机振震动会比较明显地传入驾驶舱。至于车体密封性以及风噪与路噪的隔绝，名爵ZS则表现得不错。

　　编辑点评：

　　随着小排量三缸发动机在市场中认可度的提高，越来越多的厂商也加入到三缸发动机的阵营之中。虽然三缸发动机与多缸发动机（四缸及以上）相比，运转精致感、平顺性方面存在的结构性差异依然存在，但随着技术的进步，二者之间的差异已经不再是不可接受的。同时，三缸发动机在成本、燃效方面的先天优势，在排放法规日益严苛的今天则愈发凸显出来。

　　名爵ZS 16T的出现，为目前国内市场为数不多的1.0T三缸市场加入了新鲜血液。在设计与配置的丰富程度上，名爵ZS都有着不错的表现，不过其面临的对手也实力不凡。可以想见，未来承担名爵ZS主要销售任务的依旧是搭载1.5L自然吸气发动机的车型，而16T车型所承担的任务，更多是与合资品牌的小型SUV展开较量。