[XCAR 试驾 评测]
记得2017年初的时候，我曾在这条国内最好的赛道亲身体验过Giulia 200/280，终结了自己从未开过任何一辆Alfa Romeo的历史，除了对Giulia的赛道表现震惊不已之外，只能在Pit房里欣赏带着四叶草徽章的她是那一次试驾给我留下最大的遗憾。而现在，我终于又回到了这里，在开启新一年中的第一天，我终于能与这位异国佳人——Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio再次相遇。
从我们初次Giulia米兰试驾到现在已经足足有了一年时间，而Giulia上赛试驾也已经是去年4月份的事情，当我问及厂方是何原因推迟了Giulia QV试驾活动这么久时，厂方也一脸无奈的表示是国内众多的法规限制和产能问题影响了这台车全面引入国内的进程。
无论怎样，这次试驾活动都是Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio也就是Giulia 四叶草版（以下简称Giulia QV）在国内的首次试驾，而且此次试驾活动还开放了上海赛车场的全部赛道。由于我们所试驾的Giulia 2017款 2.9T 510HP 四叶草版车型与之前在米兰所试驾过的车型本质上并无太大区别，所以，我们本次主要以赛道体验环节为主，如果您想了解更多该车型的内容请点击下方图文链接。
外观、内饰简洁：
在Giulia QV的身上，我们可以看到更多为涡轮中冷、变速箱等部件提供散热的开孔，而加宽的前翼子板和侧裙配上QV车型独有的轮圈造型，更使得车身姿态富有战斗气息。
前保险杠下方两个巨大的开孔是专门为内部中冷器提供散热的，在它的两旁还加入了可为刹车盘提供散热的导流槽。
意大利人显然还不太会在前大灯上做文章，Giulia QV的前大灯与普通版的Giulia并没有什么区别。
机舱盖上的两个开口也不是简单的装饰，通过这两个开孔可以将机舱内的空气乱流快速排出到车外，而机舱盖上的两道锋利的线条也起到了快速引流的作用。
车头的碳纤维空力套件内置了电机，在车速超过100km/h时，该空力套件会自动下调大约10°，已达到增强车头下压力的作用，而当车速超过220km/h时，由于作用在车头部分的下压力完全满足继续高速行驶，为了降低阻力该空力套件还会自动收回。
外观的其他部分看似变化并不大，但其实却暗藏玄机，为了减轻车身重量，车顶、前机舱盖和传动轴都采用了碳纤维制成，而为了达到车身前后50:50的重量分布，行李厢仍采用普通的钢材。
左前翼子板上的四叶草徽章是Giulia QV车型的特殊标识，而下方的散热孔则是起到将轮胎行驶过程中所产生的压力快速排除车外的作用。
Giulia QV车尾处增加的碳纤维压翼尺寸非常小巧，而且中央位置的斜面高度还略有不同，据厂家介绍，这样的设计是为了更好的平衡车辆高速行驶下车尾下压力和阻力。
Giulia QV拥有和跑车一样平整的底面，而且车尾还增加了货真价实的扩散器设计，更能帮助车辆提高行驶中的车身稳定性。
从排气口处其实你也能简单的区分Giulia车型，双边共四出的阀门排气是Giulia QV的专属，Giulia 高功率版则为双边共两出，而Giulia低功率版则只有简简单单一个排气口。
之前Giulia车型所配备的倍耐力P7四季胎已经被定性为严重影响车辆性能发挥的直接原因。而在Giulia QV车型上，这方面一点不含糊，厂家为其量身选购了一款耐磨系数仅为60的倍耐力Corsa轮胎，这套轮胎的抓地力非常强大，但其在赛道上的耐久性有些令人堪忧。
虽然Giulia QV车内多了不少提高驾驶氛围的碳纤维装饰和彩色的缝线（缝线可任意搭配意大利国旗色的三种颜色），但当你真的驾驶它之后，整个内饰氛围并不会带给你过分紧张的感觉，一切有关驾驶的设计都会在车速提升之后渐渐得心应手。
双垂表的指针设计强调了Giulia QV强烈的运动基因，而且为了满足其高达307km/h的极速水平，时速表的表底也已经定制成了330km/h的样式。
方向盘手感无比出色，固定在方向盘转轴上的巨大铝合金换挡拨片又可以在任意驾驶状态轻松换挡。如果你对它的材质不够满意，还可以选装那款Alcantara和碳纤维材质包裹的款式。
Giulia QV的驾驶模式增加了“RACE”选项和减震器调节按钮，在“RACE”模式下，减震器会默认调整至最运动的状态，而在“D（动态）”模式下，减震器会默认调整至正常的状态。
我们拍摄的这台Giulia QV试驾车选装了碳纤维座椅，包裹性虽然没有想象中那么出色，不过乘坐舒适性却十分令人满意。另外，座椅还支持电动高度调节，靠背调节为手动。
碳纤维的座椅外壳令人垂涎欲滴，不过工艺确实还有很大提升空间，对于竞争对手来说，Giulia QV的内饰工艺是其最大的短板。
这台2.9T V6发动机之前我们已经有过很多介绍，最大功率375kW（510Ps）/6500rpm，最大扭矩：600Nm/2500-5000rpm。其两颗的IHI涡轮深埋在了缸体两侧下方，考虑到涡轮高达近2Bar的压力所带来的巨大热量，涡轮附近的其他设备外壁都包裹了厚厚的隔热铝板。
全碳纤维的机舱盖看起来实在美妙，重量更是轻的可以用一个手指即可轻轻抬起，在轻量化方面，Giulia QV用料相当到位。
拆开发动机装饰罩之后，你能更加清晰的看到这台发动机的全貌。位于中央的双节气门布局，以及位于缸体V型夹角内的进气机构设计严重暴露了这台发动机的出处，感兴趣的网友们可以对比参考法拉利F154BB发动机的外形图。
这台发动机的尺寸确实太大了，以至于防火墙位置处连传统刹车系统的真空泵都放不下，拥挤的机舱也让管路铺设难度加大。
发动机9.3的压缩比对于涡轮发动机来说算得上是一个比较安全的数值，但92#汽油无铅汽油的加注提示还是让人有些觉得不可思议。
之前Giulia车型上搭载的采埃孚（ZF）8HP50 变速箱显然不能满足Giulia QV高达600Nm的扭矩输出，所以变速箱部分则已经晋升为能承受750Nm的8HP75。
赛道体验部分：
虽然阿尔法罗密欧急于重返市场重拾民心，但这台车开起来却完全不会给你急于求成的感觉。而且恰好相反，你能从驾驶的每一处细节感受到Giulia QV是经过了精密设计与反复调校之后的成熟作品。
之前曾有某位业内资深媒体人对Giulia 280进行过空车四角称重，得到的结论是Giulia 280的四轮承载重量接近一致，在更低端的车型上能达到如此程度，相信拥有更多碳纤维部件的Giulia QV更应该天生丽质。对于一台前置后驱的四门房车来说这已经超过了50:50车身重量分配黄金定律的难度。
Giulia QV极其机敏的转向风格，让这台车在赛道上入弯就像裁缝用剪刀撕开布匹一样迅速，驾驶乐趣自然不言而喻。而且，虽然它有着极度灵巧的转向，但车尾却又不会显得过分活跃。
最有意思的是，50:50车身重量分配能够获得最大的转向平衡和操控稳定。而Giulia QV的工程师确在本已经完美的重量分配下，通过前窄后宽的轮距设定来打破它天生平衡的转向（Giulia QV前1555mm/后1607mm 、C63 S前1609mm/后1546mm、宝马M3前1603mm/后1579mm），再加上更加激进的转向比设定，造就了Giulia QV极其机敏的转向风格，在赛道上这台车的入弯就像裁缝用剪刀撕开布匹一样迅速，驾驶乐趣自然不言而喻。而且，虽然它有着极度灵巧的转向，但车尾却又不会显得过分活跃。
出色的空气动力学，让车身在高速行驶状态下变得异常的稳定，这也是Giulia QV在赛道中留给人的另一个印象深刻的地方，即便是车速超过250km/h，这台车依然能够保持四平八稳的车身姿态。
教练要求全程只能在“D（动态）”模式下完成，所以Giulia QV并未带给我酣畅淋漓的动力输出，变速箱的换挡逻辑和速度无可争议，但过于平顺的换挡也降低了510Ps动力所带来的速度冲击感。 Giulia QV只有在“RACE”模式下才能基本解除车身稳定系统的枷锁，这让编辑本人“想顶着油门后轮打滑着出弯”的幻想成为了泡影。
Giulia QV开起来就是有种难以相信的轻快感，这是在M3和C63之类的车型上所感受不到的。不敢相信，510Ps的纯后驱轿车开起来能如此安逸，你完全不会在过弯的瞬间菊花一紧，这种感受我只能用以前萨博的广告词“贴地飞行”来形容更加准确。要知道这种动力水平如果换做很多厂商，四驱系统也许是必备的。
更让人不解的是，在赛道如此般激烈驾驶的同时，悬挂系统还能提供给你相当不错的舒适度，减震系统初段阻尼能迅速吸收路面细碎的颠簸，而中、后段迅速的回弹又能让车轮时刻保持抓地力。
虽然我真的很怀疑阿尔法罗密欧的工程师是由于机舱空间的问题才采用大陆（Continental）的这套MK C1系统（阿尔法罗密欧官方称IBS系统），但从刹车系统的反应速度角度来讲，这套系统确实也存在着巨大的优势。
很可惜，此次的赛道试驾活动每个人只有短短的两圈时间，在如此短暂的时间里，你很难对这台车有更深的体会。而且由于这台车的驾驶感受如此与众不同，所以我对它的驾驶程度离这台车的极限还很远。未来，我们还将有机会对这台车做一个更全面、更深入的评测，敬请期待。
编辑点评：写到最后，我很想说出我心底里一直以来对汽车的感言，我个人认为，世界上最好的车并不是可以让你很容易开快的车，而是始终与你内心同步，并尽可能满足你对速度要求的车。在这方面，我认为阿尔法罗密欧在这个新的时代里完美的做到了，他们毫无保留的基于这个重要的内涵打造了Giulia QV，无论未来的市场表现如何，此时此刻她已经完全赢得了我的心，使我感受到那许久不曾感受到的激情与默契。
